О танкерном флоте стран Персидского залива

14 декабря, 2015 | Автор: Манафова А.Д. | Напечатать эту статью

Страны Персидского залива являются одним из лидеров по темпам развития нефтетранспортной инфраструктуры, связанной с танкерными перевозками.

Стоит сразу отметить, что лишь порядка 20% мирового нефтяного танкерного флота находится во владении государственных органов и компаний. При этом нередко суда национальных танкерных компании ходят под флагами других государств. Уровень конкуренции на рынке очень высок, в 2010 г. 2500 крупнейших в мире танкеров принадлежали 350 компаниям. А больше половины от числа судов были зарегистрированы на дочерние предприятия, в собственности которых находится лишь один танкер. Таким образом перевозчики страхуют себя от серьезных рисков, связанных с ответственностью за нарушение норм перевозки топлива.

Странами Ближнего Востока, обладающей наибольшим количеством танкеров для перевозки сырой нефти, является Иран (46 единиц), далее следует Кувейт (26 ед.), Саудовская Аравия (23 ед.) и ОАЭ (19 ед.). Иран опережает другие страны региона и по суммарному дедвейту (полезная масса перевозимого груза) своих судов (почти 11 млн т)[i]. Второй страной по этому показателю стала Саудовская Аравия (6 млн т), затем Кувейт (4,8 млн т) и ОАЭ (1,1 млн т). Страны ОПЕК располагают при этом лишь 6,4% от общемирового танкерного флота.

Снова наиболее интересная ситуация сложилась в Иране, который смог нарастить свой нефтетанкерный флот за период после ужесточения международных санкций. Были наложены серьезные ограничения на страхование перевозок иранских углеводородов, Ирану был закрыт доступ на мировые рынки. Это вынудило Исламскую Республику, нефть которой ранее перевозили иностранные компании, задуматься о покупке собственных судов. Всего в период с 2007 г. их количество выросло на 17 единиц, а дедвейт более чем на 3 млн т.

Однако Иран выделился еще и по другому критерию — он использует около половины своих танкеров не для транспортировки углеводородов, а для их хранения. Плавучие хранилища были необходимы ему в условиях снижения спроса на иранскую нефть. Другие страны также, особенно в последнее время, когда возросла волатильность нефтяного рынка, используют танкеры под хранилище сырья, однако обычно речь идет о двух-трех судах. В случае с Ираном по разным данным речь может идти о 17 — 29 судах[ii][iii].

После снятия санкций Иран сможет высвободить танкеры-хранилища для их использования по прямому назначению. Потенциально это может привести к смене устоявшихся маршрутов нефтетрейдеров из Африки в Азию, так как иранская нефть скорее всего будет отвоевывать позиции именно на азиатском рынке, таком близком географически. Вывод новых транспортных мощностей на рынок может негативно повлиять на цены фрахта и перевозок нефтяными танкерами.

С другой стороны, стоит отметить, что Иран может столкнуться с трудностями при возвращении на рынок танкеров. Дело в том, что часть танкерного флота страны не соответствует международным стандартам для определенных классов судов, а часть кораблей нуждается в ремонте.

В последние годы постепенно увеличивала свой собственный транспортный флот национальная нефтяная компания ОАЭ ADNOC. В сфере нефтеперевозок она оперирует через две свои дочерние компании ADNACTCO (транспортировка нефти) и NGSCO (транспортировка газа)[iv]. ADNACTCO и NGSCO значительно расширили свой флот в период с 2010 г. по 2015 г. Он включает 30 судов, в том числе шесть нефтяных танкеров, три судна для перевозки нефтепродуктов. Сообщается, что ADNACTCO намерена закупить в ближайшие годы новые танкеры, однако о количестве и типе судов информации нет.

Ранее серьезные позиции в нефтетранспортной сфере ОАЭ занимала компания Gulf Navigation. Однако в последние пять лет она переживала разного рода сложности. В 2010 году компания имела танкерный флот, способный перевозить почти 10 млн барр. нефти. Менеджмент компании имел серьезные планы на будущее — предполагали в два раза увеличить мощность своего флота к 2015 г. Однако ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры (падение стоимости перевозок) заставило компанию пересмотреть оптимистичные планы.[v] Уже в следующем году она получила одобрение акционеров продать имеющиеся два крупнотоннажных танкера и вышла из бизнеса по транспортировке сырой нефти. Gulf Navigation решила сфокусироваться на перевозках нефтепродуктов. Флот компании сейчас состоит из судов дедвейтом порядка 40 тыс. т[vi]. В последнее время акции компании постоянно снижались в цене.

Перевозкой нефтепродуктов также занимается компания United Arab Chemical Carriers. Интересно, что весной 2015 г. информационные агентства сообщали о том, что компания рассматривает возможность слияния с катарским перевозчиком Qatar Navigation (также известен как Milaha)[vii]. У последнего в распоряжении четыре судна для транспортировки нефтепродуктов и один танкер для сырой нефти (дедвейт 100 тыс. т).

Здесь хотелось бы отметить, что в последнее время все отчетливее стала проявляться тенденция к увеличению объемов танкеров, перевозящих нефтепродукты. Это связано с ростом производственных мощностей стран-производителей нефти. Если раньше предназначенные для транспортировки нефтепродуктов танкеры в среднем перевозили 300 тыс. барр. продуктов, то сейчас спрос растет на суда вместимостью до 1 млн баррелей. Такие огромные танкеры заказывали крупные международные компании Vitol, Total и Shell.

Кувейтская компания Arab Maritime Petroleum Transport Company (частично принадлежит правительству страны) уже заказала два крупных корабля класса suezmax (вместимостью почти 1 млн барр.) для перевозки нефтепродуктов. Возможно будет заключено соглашение о покупке еще двух больших судов.

Среди крупных компаний ОАЭ следует выделить ITM. Она имеет офисы в Дубае, Гамбурге и Хьюстоне. При этом эмиратский танкерный флот компании насчитывает 28 судов, одиннадцать из которых — супертанкеры дедвейтом более 300 тыс. т (каждый способен перевозить почти 2 млн барр. нефти). Особенно активно компания расширяла свой флот в 2011 — 2013 гг[viii].

Главной нефтетанкерной компанией Саудовской Аравии является Национальная государственная транспортная компания Bahri. Она показывает очень высокие темпы роста в последние годы. На декабрь 2015 г. ее флот включает 32 крупнотоннажных танкера. Еще два танкера компания получит от южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering до 31 января 2016 г[ix]. Кроме того, весной 2015 г. саудовская компания подписала контракт с другой фирмой из Южной Кореи — Hyundai Samho Heavy Industries — на покупку пяти танкеров дедвейтом 300 тыс. т, а в июле заключила дополнительное соглашение о еще пяти судах этой компании. Таким образом, в период 2017-2018 гг. Bahri в свое распоряжение получит еще десять судов вместимостью более 3 млн т. В планах компании увеличить свой флот до 50 крупнотоннажных танкеров.

Кроме того, саудовская национальная компания заявляла о планах инвестировать в портовую инфраструктуру и построить верфь в районе Рас аль-Хейр в 60 километрах севернее порта Джубейль на побережье Персидского залива[x].

На днях, 10 декабря, национальная танкерная компания Кувейта Kuwait Oil Tanker Company (KOTC) стала лауреатом премии известного информационно-аналитического агентства Lloyd’s List (специализируется на тематике морских перевозок). Компания, управляющим директором которой является шейх Таляль Халед Ас-Сабах, выиграла в категории «защита окружающей среды». Это не единственная награда компании, в октябре этого года шейху Т.ас-Сабаху была присуждена региональная премия Seatrade Award, также компания получала награды за безопасность и др.[xi]

KOTC является лидером среди владельцев танкеров в стране. Ей принадлежат суда для транспортировки сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (LPG)[xii]. Общее число ее танкеров — 30 единиц, они могут вместить порядка 35 млн барр. нефтяного эквивалента. В основном компания работает на транспортировку углеводородов, добытых ее материнской компанией — Кувейтской нефтяной корпорацией (KPC).

Кувейтская танкерная компания планомерно развивалась на протяжении последних десяти лет. В 2011-2012 гг[xiii]. были куплены новые корабли, позволившие увеличить объемы перевозок до 3,4 млн т нефти (20 млн баррелей). Это довольно высокий показатель, если сравнить его с объемами добычи в стране — всего 3,2 млн барр./день. К 2014 г. соотношение выросло еще больше: Кувейт обладал танкерами общей вместимостью порядка 4,8 млн т (28 млн барр), а добывал «лишь» 3,1 млн барр./день. Здесь речь идет не о том, что страна могла экспортировать свою нефть самостоятельно, а о том, что заметна разница с другими странами региона. Например, Саудовская Аравия, по данным ОПЕК, обладает флотом, способным транспортировать 8 млн т нефти (47 млн барр.), при том, что ежедневная добыча этой страны составляет в среднем 11 млн барр./день. То же касается и ОАЭ, чей танкерный флот имеет вместимость 1,1 млн т (6,4 млн барр.), при добыче в 3,7 млн барр. нефти в день.

Основным поставщиком судов для кувейтской национальной компании, как и для большинства упомянутых в статье фирм, были корейские и японские производители. Последние заказы KOTC выполнила корейская Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering company.

Оман в последнее время также наращивал свой танкерный флот. Национальная танкерная компания Oman Shipping Company (OSC) обладает довольно большим по количеству единиц техники флотом. В ее распоряжении находятся 43 судна[xiv]. Это в основном среднетоннажные танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также крупнотоннажные суда. В сентябре с.г. компания заявила о планах расширить флот до 53 транспортных кораблей. По заявлению одного из высокопоставленных представителей компании, в ближайший год — с ноября 2015 г. по ноябрь 2016 г. — Оман получит еще десять танкеров дедвейтом 50 тыс. т. Покупка новой техники обойдется в 320 млн долл. Два из заказанных танкеров Оман получил в середине ноября[xv]. Их построила компания Hyundai.

Необходимость расширения флота объясняется планами Омана по развитию проектов по переработки сырья. Главным среди них станет НПЗ Дукм мощностью 230 тыс. барр./день[xvi]. Кроме того, по заявлению менеджеров OSC, они намерены выходить за рамки сотрудничества лишь с оманскими компаниями, расширяя свое присутствие на мировом рынке.

Другие страны, выходящие на Персидский залив, — Ирак и Бахрейн — не обладают значительным танкерным флотом. Бахрейн добывает сравнительно маленькие объемы нефти (порядка 200 тыс. барр./день, включая нефть, которую передает ему Саудовская Аравия с месторождения Абу Сафах). Ирак же в последние годы больше инвестировал в развитие даунстрима — проекты по разведке и добыче нефти, а также экспортную инфраструктуру портов.

Из всего вышесказанного можно сделать следующие выводы. На протяжении последних лет национальный нефтетранспортный флот стран Персидского залива обновлялся и расширялся. При этом нельзя сказать о целенаправленной программе по увеличению числа национальных танкеров. Особенно вкладывали в эту отрасль Кувейт, ОАЭ, Саудовская Аравия и Иран. Последний был вынужден покупать суда для того, чтобы обеспечить экспорт и хранение углеводородов в период международных санкций.

Особенно быстро нефтетанкерная отрасль региона развивалась в 2011-2013 гг. При этом на протяжении последнего года, когда снижались цены на нефть, доходы танкерных компаний росли, достигнув семилетних максимумов в октябре 2015 года[xvii]. Особенно это касается крупнотоннажных судов класс VLCC. Активно дополнительную нефть покупал Китай, который в условиях снижения цен пополнял свои стратегические запасы. Его действия по заключению спотовых сделок на рынке вели к росту цен на перевозку сырья.

После недавнего решения ОПЕК о повышении квот на добычу нефти эксперты заговорили о новом увеличении доходов владельцев нефтяных танкеров. Во-первых, при высокой волатильности цен на сырье танкеры все чаще будут использоваться под нефтехранилища. Трейдеры будут ожидать повышения цен для того, чтобы продать товар дороже. Во-вторых, стоит иметь ввиду и сокращение свободного места в существующих нефтехранилищах, о чем предостерегали эксперты еще летом с.г. Это связано с общим переизбытком предложения «черного золота» над спросом на него. Во-третьих, рост объемов добычи нефти скорее всего приведет к задержкам по приему и выгрузке сырой нефти с танкеров. Наконец, рост спроса на услуги танкерных компаний обусловлен сезонным изменением спроса на сырье — осенью и зимой увеличиваются объемы переработки сырья на НПЗ, а также заканчивается период профилактических работ на промышленных предприятиях Китая.

[i] OPEC Annual Statistical Bulletin 2015

^[ii] Телеканал CNN http://money.cnn.com/2015/06/04/news/economy/china-oil-supertanker-opec/

^[iii] Агентство Reuters https://www.zawya.com/story/Iran_to_face_bumpy_reentry_into_global_oil_tanker_market-TR20151111nL8N12T3IQX2/

^[iv] Портал компании ADNOC http://www.adnoc.ae/content.aspx?newid=245&mid=245

^[v] Эмиратское издание The National http://www.thenational.ae/business/industry-insights/shipping/two-tough-years-follow-the-heady-plans-of-dubais-gulf-navigation

^[vi] Портал компании Gulf Navigation http://www.gulfnav.com/fleet.php?catid=6

^[vii] Агентство Reuters https://www.zawya.com/story/Qatar_shipper_Milaha_eyes_combining_tanker_business_with_UAE_firm-TR20150413nL5N0XA0CMX2/

^[viii] Портал компании ITM http://www.tankermanager.com/page.php?slug=itm-dubai-fleet-list

^[ix] Портал компании Bahri http://www.bahri.sa/About/About-Bahri.aspx

^[x] Газета Arab News http://www.arabnews.com/economy/news/834541

[xi] Лауреаты премии Seatrade Awards http://www.seatrade-middleeastawards.com/index.php/winners/winners-2015

[xii] Кувейтское агентство KUNA http://www.kuna.net.kw/ArticleDetails.aspx?id=2477073&language=en