Прошло больше года с открытия Нового Суэцкого канала, которое явилось одним из самых ярких событий в Египте в 2015 году. Спустя этот период можно сделать некоторые выводы и предположения касательно эффективности самого проекта и перспектив этого гидротехнического сооружения.
Настоящая статья не ставит целью дать однозначный ответ на вопрос, можно ли считать проект по расширению Суэцкого канала оправданным или провалившимся. В настоящее время делать подобные оценки слишком рано. Анализ также затруднен тем, что строительство нового русла в значительной, а возможно, в большей степени являлось не только экономическим, но и политическим проектом. По этой причине мнения относительно его эффективности или неэффективности подвержены политическим мотивам и не всегда могут быть объективными. Это же касается и некоторых статистических данных, информация в которых может быть искажена. Оппозиционные СМИ, критикующие проект, тоже необходимо оценивать с учетом их собственных пропагандистских целей.
Рассматривать Новый Суэцкий канал мы бы также хотели отдельно с точки зрения политических и экономических аспектов.
В первом случае практическая реализация этой идеи и связанное с этим информационное и агитационное обеспечение носили цель поднять авторитет новых египетских властей как на внутреннем, так и на международном уровне, способствовать сплочению общества и внушению оптимизма относительно будущего страны.
Строительство сооружения стало одним из самых освещаемых масштабных событий в СМИ, где оно регулярно позиционировалось и позиционируется наряду с другими достижениями нового правительства[i]. Некоторые аналитики видят в этом и попытку властей отвлечь народ от роста цен и иных неблагоприятных факторов, в условиях которых сегодня приходится жить египтянам. А уровень ажиотажа в связи с его открытием в Египте можно было сравнить с событием масштабов открытия самого канала. По выражению руководителя администрации Суэцкого канала, «событие эквивалентно перехода народа из тьмы в свет»[ii].
С организационной и технической точек зрения мероприятие было проведено достойно: мобилизовать и собрать необходимые ресурсы (в том числе путем продажи облигаций и привлечения банковских кредитов) удалось, а строительство было завершено в укороченные сроки (в течение одного года вместо трех согласно изначальному замыслу). Примечательно, что организационная сторона вопроса и скорость строительства не подверглись критике даже самых «придирчивых» аналитиков, в том числе настроенных оппозиционно к проекту. Хотя о наличии неких технических упущений и ошибок инженерного характера в некоторых СМИ упоминается неоднократно (правда конкретной характеристики этих ошибок не представлено).
Способностью реализовывать масштабные проекты в постреволюционном Египте Каир в какой-то степени способствовал укреплению своего авторитета и на международной арене. Символично, что власти называли этот проект «Подарок миру от Египта».
К слову, утверждение о том, что строительство осуществлено только на средства египтян без посторонней помощи можно оценить и как преувеличение. Помимо мобилизации части внутренних трудовых ресурсов, были привлечены специалисты более 45 стран и приложены усилия 4-х компаний: Jan De Nul (Бельгия), Van Oord, Royal Boskalis Westminster (Дания) и National Marine Dredging Company (ОАЭ). Особенно отличилась последняя, сумма контракта с которой составила 1,5 млрд долл. США, а объемы произведенных работ, количество привлеченного личного состава и техники, по выражению руководства, было беспрецедентным и побило все рекорды компании[iii]. Учитывая уровень отношений между политическим руководством двух стран, можем предположить, что некоторые уступки и шаги навстречу, обусловленные не экономическими, а политическими аспектами, со стороны ОАЭ предпринимались и способствовали выполнению поставленных целей. Впрочем, если это и так, то такие договоренности — тоже достижение Каира.
Поэтому можно констатировать, что усилия египетского правительства были не напрасными и позволили быстро завершить столь масштабный проект.
Иной вопрос – насколько этот проект был нужен, а усилия и затраты оправданы. И здесь ответ не столь однозначен.
Конечно, главным определяющим и одновременно спорным моментом являлась рентабельность проекта, экономическая целесообразность и приоритет перед иными предложениями по улучшению экономического состояния страны. Напомним, что заявленная цель правительства, многократно упомянутая в национальных и мировых СМИ, это повышение ежегодной выручки от эксплуатации канала к 2023 году более, чем в 2 раза – с 5,3 млрд долл. США до 13,2 млрд долл. США. Цифры, конечно, внушительные, но даже при этом спорным выглядел объем понесенных затрат – более 8 млрд долл. США, которые особенно тяжелы в современных экономических условиях Египта.
В связи с этим на страницах оппозиционных изданий и различных форумов нередко можно увидеть рассуждения, не являлось ли более целесообразным вложить эти денежные средства в социальные проекты или в развитие регионов, например в районе дельты Нила, стоящей перед угрозой экологической катастрофы ввиду многолетнего бездействия властей. Самым раздражающим фактом для людей, разделяющих подобную точку зрения, стала дорогостоящая церемония открытия, которая именовалась как «попытка ослепить мир», «хвастовство» и «бахвальство» властей. Да и сами заявленные цели касательно выручки некоторые журналисты называли невыполнимыми и оторванными от реальности. К примеру, один из журналистов египетского происхождения на страницах Al Jazeera назвал яхту «Аль-Махруса» с А.Ф.ас-Сиси на борту, символично открывающую новое русло, «египетским Титаником» из-за отсутствия (по его мнению) экономической перспективы[iv].
Отметим также, что с момента открытия сооружения в 1869 году несколько проектов по расширению его инженерно-технических возможностей были успешно реализованы в разные годы, отдельные из которых имели более важное влияние на его характеристики, однако такого громкого ажиотажа вокруг них не было.
Прошел год. Согласно официальным статистическим данным, на которые ссылаются члены египетского правительства, объемы грузоперевозок за первое полугодие по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возросли менее чем на 1 %. В I квартале 2016 года выручка увеличилась чуть больше — на 1,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По итогам 2016 года, по словам министра финансов республики А.аль-Гархи, ожидаемый объем выручки «несмотря на снижение показателей мировой торговли останется на уровне 5 – 5,5 млрд долл. США». То есть, значительно не изменится. Он и ряд других чиновников поясняют при этом, что Новый Суэцкий канал – проект будущего, для его окупаемости потребуется несколько лет, и пока признаков для разочарования в нем нет.
По этому вопросу высказывался и президент страны А.Ф.ас-Сиси. В-частности, в одной из речей в марте 2016 года он произнес: «Я слышал, что некоторые люди говорят о снижении выручки Суэцкого канала. Конечно, нет! И когда я говорю «нет», это ответственное заявление. Она увеличивается»[v]. Обвинить его во лжи здесь, конечно, нельзя, так как некий рост выручки (1 %) все же произошел. А с учетом девальвации фунта выручка, рассчитываемая в национальной валюте, увеличилась еще более значительно. Но все-таки рядовые египтяне ждут большего.
Не вдаваясь пока в экономическую оценку этих высказываний, отметим следующее.
Подобные обоснования о многолетней окупаемости проекта могут найти понимание в экспертной среде, но не в глазах простого народа, который живет проблемами сегодняшнего дня. И здесь в широких народных массах возникает закономерный вопрос: если снизились объемы мировой торговли и канал не приносит ожидаемого дохода, с какой целью была столь дорогостоящая спешка? Не найдя ответа на него, многие египтяне могут быстро разочароваться в проекте и пересмотреть свой уровень доверия властям.
Тем более, облигации приобретались гражданами за египетский фунт, который в последнее время имеет тенденции к ослаблению, что еще больше ухудшит ситуацию.
Недовольными настроениями в обществе может воспользоваться в том числе и оппозиция в лице «Братьев-мусульман», которые еще в период строительства активно вели пропагандистскую работу в целях дискредитации проекта с похожими лозунгами.
Все это обуславливает то, что проект со временем может обернуться негативными последствиями для властей и перечеркнуть тот пропагандистский и идеологический эффект, которого удалось достичь на ранних этапах его реализации.
Резюмируя вышесказанное, отметим, что пока однозначного мнения о Новом Суэцком канале нет ни в экспертном сообществе, ни в широких народных массах, а дальнейшее развитие зависит от многих факторов. Однако рискнем предположить, что, с точки зрения политической составляющей, эффективность от Нового Суэцкого канала пока ближе к отрицательному результату, чем к положительному.
Перейдем к экономической оценке проекта.
Напомним, что проект представлял из себя проведение строительных работ на участке общей протяженностью 72 км. Из них сооружено новое русло длиной 35 км, а на участке в 37 км проведены работы по расширению и углублению. При этом общая протяженность маршрута через канал (193 км включая естественные водоемы) практически не изменилась.
Как уже было сказано, масштаб и темпы проделанных работ – заслуженный предмет гордости непосредственных строителей: только общий показатель количества выкопанной земли достиг 258 млн куб. м[vi].
Официальная цель проекта – увеличить протяженность участков, позволяющих разным судам осуществлять движение в двух направлениях одновременно (до проекта такое движение было возможным на 80-километровом участке, после – на участке протяженностью 113 км), а также оптимизировать и сделать более удобным маршрут движения судов на некоторых иных участках. Согласно замыслу, это позволит снизить протяженность прохода через Суэцкий канал с 18 до 11 часов, а время ожидания – с 8-11 часов до 3-х часов. Как утверждается, итогом станет повышение привлекательности в глазах перевозчиков, конкурентоспособности канала перед иными маршрутами, что принесет крупные экономические выгоды Египту в виде повышения выручки, создания большого количества рабочих мест, привлечению дополнительных инвестиций. Правительство указывает, что Новый Суэцкий канал будет функционировать в тесном взаимодействии с иным проектом по созданию особой экономической зоны в районе канала, который в настоящее время в стадии реализации.
Особо отметим, что проект не оказал влияния на значения параметров, связанных с показателем Suezmax – то есть способность канала пропускать суда ограниченной характеристики (ширина, высота, осадка, дедвейт) не изменилась. Хотя увеличение этих показателей могло бы стать более важным вкладом в конкурентоспособность канала, так как одной из главных причин использования альтернативного маршрута перевозок в обход Африки в Европу и обратно является именно ограниченная способность Суэцкого канала принимать суда самых крупных размеров. Однако здесь важно учитывать, что северная и южная часть местности, где расположен Суэцкий канал, значительно различаются по составу почв, и осуществлять строительные работы вблизи от побережья Средиземного моря было бы более дорогостоящим мероприятием. Все это вряд ли окупит себя, поэтому проект по увеличению возможностей всего канала на повестке дня не стоит.
В российской и зарубежной прессе неоднократно упоминалось, что Новый Суэцкий канал позволил увеличить максимально возможное количество проходящих судов с 47 до 97 в сутки. Подобное утверждение не совсем корректно, так как максимальная пропускная способность канала до завершения проекта по расширению была 78 судов сутки. Соответственно, после завершения этот показатель достиг 97 судов в сутки (по некоторым другим данным – 98 судов в сутки). Что касается числа 47, то это – среднее значение ежедневного количества кораблей, фактически проходящих через сооружение, на протяжении последних 3-4 лет (с незначительными отклонениями друг от друга в разные годы в несколько процентных пунктов). При этом максимальное значение показателя было достигнуто в 2008 году – 58,5 кораблей ежедневно, с 2009 года началось снижение. Правда, это снижение обусловлено в том числе прогрессом в мировом судостроении: при том, что в 2009 – 2014 годах количество проходящих судов оставалось практически неизменных, объемы перевозок в тоннах стабильно росли (более, чем на 30 % за 5 лет) за счет использования судов с более крупным тоннажем.
Согласно официальному заявлению руководства Суэцкого канала, к 2023 году среднее количество кораблей, ежедневно осуществляющих проход по Суэцкому каналу, будет 97 в сутки – то есть более, чем в 2 раза больше сегодняшнего значения, а сооружение будет максимально загружено. С учетом описанных выше нюансов количество перевозимых грузов при таком раскладе должно увеличиться в 3 раза.
Таким образом, основной смысл этого проекта – в сокращении временных интервалов и, как следствие, повышение финансовой и технической привлекательности маршрута через Суэцкий канал, а также в частичном увеличении его пропускной способности, измеряемой только в количестве (не в размерах и показателях) судов с 78 до 97 сутки. Насколько это важно в современных условиях?
Конечно, некоторые преимущества благодаря новому каналу обеспечены. В-частности, маршрут из Нью-Йорка в Гонконг благодаря Новому Суэцкому каналу становится на несколько часов короче по сравнению с использованием Панамского канала. Правда, последний в настоящий момент тоже в стадии расширения. Да и суммы экономии в конечном итоге получаются тоже значительными, если подсчитывать общим итогом за год со всех кораблей (около 180 млн евро). Однако это касается только определенных маршрутов. В большинстве случаев при выборе альтернативного маршрута вокруг Африки или с использованием Панамского канала разница в несколько часов не будет носить решающего влияния.
В последнее время много говорится о возможном развитии так называемого Арктического морского пути как альтернативе Суэцкому каналу. Действительно, в связи с процессом таянием льдов и повышением экономической и иной активности России на арктическом направлении внимание к этому направлению выросло. К примеру, продолжительность маршрута из Японии в Роттердам на 30 % короче по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Аналогичный путь из Шанхая в Роттердам короче на 8% по сравнению с «египетским» вариантом. Но в этом вопросе не все измеряется расстояниями: путь через Арктику зависит от погодных условий, требует использования ледоколов и иной вспомогательной инфраструктуры для обеспечения судоходства, которая в этом районе развита крайне слабо. Тем более, что процесс таяния льдов фактически идет значительно медленными темпами по сравнению с ожиданиями. В 2013 году только 71 судно использовало этот маршрут, в 2014 году – еще меньше, 23. Это менее одного процента по сравнению с количеством судов, проходящих через Суэцкий канал. Что касается инвестиций в развитие этого маршрута, то Россия сейчас явно не в состоянии позволить себе это, а инвестиции в логистику гораздо менее рентабельны и окупаемы по сравнению с инвестициями в добычу углеводородов. Поэтому, даже на среднесрочную (до 5 лет) перспективу Арктический морской путь вряд ли способен составить значимую конкуренцию Суэцкому каналу.
Но даже в случае исполнения самых оптимистичных прогнозов (которые на наш взгляд правильнее назвать предположениями) и повышении востребованности Суэцкого канала более чем в два раза к 2023 году роль реализованного проекта во всем этом будет не определяющая, а лишь вспомогательная. Сокращение временного периода на несколько часов для прохода через сооружение все-таки не тот фактор, из-за которого все перевозчики ринутся использовать этот маршрут. В этом отношении преувеличивать значение проекта не стоит. Тоже самое можно сказать и о заявлениях в стиле «перехода нации из тьмы в свет».
Однако откуда взялась уверенность в том, что спрос на услуги канала возрастет более чем в 2 раза менее, чем за 10 лет? К сожалению, за громкими заявлениями египетских политиков и чиновников каких-либо обоснований, фактов или расчетов ни в прессе, ни в правительственных документах представлено не было. Возможно, какие-то расчеты и прогнозы в Египте проводились, но о них неизвестно. Поэтому мы ограничимся лишь своими соображениями.
Суэцкий канал, безусловно, был и остается одним из самых важных торговых маршрутов в мире. На него сегодня приходится 8 % мирового грузооборота. При этом уверенный рост в последние годы действительно наблюдался: к примеру, количество прошедших кораблей увеличилось с 14 142 в 2000 году до 21 415 в 2008 году. Показатели тоннажа выросли значительнее, с 439 млн SCNT (Suez Canal Net Tonnage) до 910 млн SCNT в 2008 году. Несмотря на резкий (почти 20 %) спад в 2009 году уже к 2012 показатели перевозок превысили значение 2008 года и продолжили расти, хотя менее значительными темпами. По итогам 2014 года показатель составил 962 млн SCNT, а по итогам 2015 года – 998 млн SCNT. Важно отметить, что изменения главным образом касаются только контейнерных перевозок, тогда как транзит автомобилей, нефти, СПГ, навалочных и иных грузов изменялось незначительно.
При этом за период с 2001 по 2014 годы на направлении юг-север в качестве импортирующей стороны значительно снизались в общей доле перевозок показатели стран Западной Европы, но возросли страны восточного, южного Средиземноморья, страны бассейна Черного моря. Главными импортерами продолжают оставаться страны Европы. В качестве центров экспорта значительно увеличились показатели стран Персидского Залива и страны бассейна Красного моря. Главными источниками экспорта продолжают оставаться страны южной и юго-восточной Азии (более 70 %).
В направлении север-юг основными экспортерами продолжают оставаться страны западной Европы (25 % в общей структуре, хотя в 2001 году они занимали 33 %), страны бассейнов Средиземного (10 %) и Черного морей (19 %). Главными импортерами являются страны южной и юго-восточной Азии (40 %), страны бассейна Красного моря (25 %), страны Персидского Залива (20 %).
Если говорить о предпосылках регионального масштаба для роста торгового оборота, то они, безусловно, есть, причем на большинстве направлений. Способствует привлекательности Суэцкого канала и нестабильность на территории Сирии, что вынуждает в первую очередь турецких перевозчиков использовать альтернативный маршрут через Суэцкий канал. Есть вероятность роста торгового оборота стран ЕС и Южной Азии, а также стран Персидского Залива и бассейна Красного моря с европейскими странами.
Все это может поддержать рост торгового оборота через Суэцкий канал, но их масштаб незначителен и не изменит ситуацию кардинальным образом – по крайней мере, до темпов начала нулевых годов они вряд ли дотянут, потенциал роста не бесконечен. Серьезных причин для крупного увеличения объемов перевозки нефти и сжиженного газа в страны ЕС мы тоже пока не видим.
Кроме того, высокие темпы роста показателей Суэцкого канала в нулевых годах были обусловлены не региональными аспектами, а в первую очередь общим ростом мировой торговли (7 % в год). В настоящее время этот показатель не превышает 3 % в год, а прогнозы ВТО и наиболее авторитетных аналитических агентств предсказывают самые оптимистичные сценарии на уровне 3 % в год с ближайшие 1-3 года. В нашем анализе важно и то, что в 2015 году финансовый кризис пережил Китай, а в странах ЕС наблюдается стагнация в последние годы, поэтому говорить о вероятности серьезного роста торгового оборота между этими двумя регионами, которые наиболее значительно формируют грузооборот на Суэцком канале, преждевременно. Однако, для достижения заявленной Каиром цели в росте выручки более чем в 2 раза за счет увеличения грузооборота показатели роста мировой торговли должны быть не менее 10 % в год. Пока этого не происходит и соответствующих предпосылок нет, поэтому заявленную правительством цель в достижении показателя выручки до 13,2 млрд долл. США к 2023 году мы считаем чрезмерно завышенной и неоправданно оптимистичной.
Если говорить об угрозах Суэцкому каналу, то они имеются. Первое, что приходит на ум, это, конечно, вероятность совершения теракта или атаки на проходящее судно со стороны вооруженной оппозиции или террористических группировок. Здесь более важным представляется психологический эффект: даже одна атака вызовет панику среди перевозчиков, которые сразу предпочтут не экономить на своей безопасности и использовать альтернативные маршруты. Подобные опасения неоднократно упоминались в западной прессе особенно после событий 2011 года. Сбрасывать со счетов вероятность подобного сценария мы бы не стали. Однако пока серьезных инцидентов не возникало, и серьезного влияния на объемы перевозок внутренние военно-политические события не оказывали. Возможно, имеются соответствующие договоренности между властями и оппозиционерами.
Не менее серьезной угрозой экономической стабильности Суэцкого канала мы бы посчитали ситуацию в районе Африканского Рога. Здесь следует отметить, что разгул пиратства у берегов Сомали, начавшийся во второй половине нулевых годов, в прошлые годы создал проблемы для Египта. В 2005 году в этом районе было зафиксировано 45 атак на суда, в 2011 году – уже 230. Согласно подсчетам, ввиду увеличения затрат на обеспечение безопасности средняя стоимость маршрута через Красное море и Суэцкий канал в тот период увеличилась на 100 – 115 тыс. долл. США[vii]. Это способствовало тому, что некоторые перевозчики стали активнее использовать альтернативные маршруты. По некоторым данным, Египет в некоторые годы недосчитывался до 10 % выручки от эксплуатации Суэцкого канала. И хотя проверить реальность последней цифры крайне сложно, сомалийский фактор действительно оказывал свое негативное влияние.
Однако в последние годы благодаря принятым мерам обеспечить безопасность в районе берегов Сомали удалось. И хотя пиратство как явление не побеждено, а угроза атак остается, влияние этой угрозы для маршрута значительно минимизировано. Причем Египет здесь не прилагал значительных затрат и усилий: безопасность обеспечивают группировки, состоящие из подразделений НАТО, ЕС, иных международных военных групп и корабли отдельных государств. Поэтому фактор Сомали в настоящий момент не является значимой помехой для использования Суэцкого канала, как это было в прошлые годы.
Фактор, способный повлиять на функционирование этого логистического маршрута сегодня – это конфликт в Йемене, конца которому пока не видно. Здесь достаточно напомнить, что в первые дни после начала операции «Решительный шторм» весной 2015 года мировые фондовые рынки отреагировали относительно резким – 5 % скачком цен на нефть. Этот скачок носил краткосрочный психологический характер и был обусловлен в том числе вероятным возникновением проблем с судоходством в районе Баб-эль-Мандебского пролива. Конечно, ни хоуситы, ни противостоящие им группировки не в состоянии перекрыть пролив: для этого у них нет ни соответствующих технических средств, ни обученного личного состава. Однако совершение атаки на проходящее судно или его захват представляется вполне реальной опасностью. И здесь важен будет психологический эффект: перевозчики сразу предпочтут не экономить на безопасности и предпочтут идти вокруг Африки или через Панамский канал. Нельзя списывать со счетов и возможность возникновения инцидентов с ВМС Ирана, которые вполне могли произойти на начальном этапе йеменского конфликта, когда хоуситы захватили портовые города Ходейда и Миди на берегу Красного моря. В этой ситуации ВМС Ирана вполне могли закрепиться здесь, используя фактор союзнических отношений с хоуситами, чего явно опасалось руководство Саудовской Аравии. По-видимому, предоставление военной помощи со стороны египетских ВМС в виде совместных учений и направлении кораблей (до 4-х единиц) в район Баб-эль-Мандебского пролива для Эр-Рияда было необходимо в первую очередь для сдерживания иранских ВМС. Примечательно, что одной из официальных задач египетско-саудовских учений «Марджан 15» в феврале 2015 года была названа отработка задач по борьбе с подводными лодками. Вероятными противниками здесь могли быть только иранские субмарины.
Если же взглянуть на ситуацию глазами Каира, то, на наш взгляд, помимо выполнения взятых на себя перед Эр-Риядом обязательств важной (возможно, и главной) целью большей части военных действий египетских ВМС в Красном море с 2015 года является поддержание безопасности и недопущение сбоев в функционировании логистического маршрута, связанного с Суэцким каналом. Об этом даже высказывался президент республики. Поэтому, все действия Каира на этом направлении необходимо оценивать и с учетом этого фактора.
Впрочем, к Новому Суэцкому каналу это не относится.
Подводя итог, еще раз отметим, что пока делать однозначные выводы рано. Тем более, что достижение заявленных целей по выручке – важный, но не единственный фактор, обуславливающий эффективность проекта. Но и серьезных факторов в пользу свидетельства достижений египетских властей за счет реализации проекта по расширению Суэцкого канала мы не видим.
[i] http://www.al-monitor.com/pulse/originals/2016/09/egypt-state-tv-advertisements-sisi-support-policy.html
[ii] http://www.madamasr.com/sections/economy/reality-check-new-suez-canal
[iii] http://www.thenational.ae/business/shipping/uae-contractor-helps-to-clear-path-for-egypts-new-suez-canal
[iv] http://www.aljazeera.com/indepth/opinion/2015/08/suez-canal-ii-sequel-impresses-egypt-sisi-150806072157374.html
[v] http://www.madamasr.com/sections/economy/sisi-claims-suez-canal-revenue-increasing-it-depends-how-you-count-it
[vi] Данные о технических аспектах проекта в настоящей статье представлены со ссылкой на официальный сайт Суэцкого канала http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=69 Данные в прессе в ряде случаев незначительно отличаются от приведенных на сайте канала.
[vii] https://www.alexbank.com/Cms_Data/Contents/AlexBank_En/Media/Publication/Other/New-Suez-Canal-En.pdf