О развитии морских портов в Египте

Египет – лидирующая страна в Африке по объему перевозок грузов с использованием морских портов: показатели грузооборота за 2014 год в арабской республике достигли 8 810 990 TEU (единица измерения, эквивалентна одному 20-ти футовому контейнер) (19-е место в мире). В регионе Ближнего Востока это уступает только ОАЭ (7-е место в мире, 20 900 567 TEU)[i].

По итогам 2014 года Египет занимал 62 место в мире по показателю Logistics Perfomance Index  — лучшее значение среди африканских стран, хотя на региональном фоне республика уступает Турции и всем арабским монархиям Персидского залива[ii].

Основная причина такого успеха – наличие в стране важнейшего для мировой торговли Суэцкого канала, который с одной стороны стимулирует логистическую активность, а с другой – является очень привлекательным объектом для участников логистического рынка, в том числе занимающих лидирующее положение в мире. Именно загруженность инфраструктуры Суэцкого канала (особенно Суэцкого контейнерного терминала в Порт-Саиде) обеспечивает большую часть грузооборота, приходящегося на страну. В качестве менее значимого, но тоже весомого фактора следует рассматривать крупные объемы внешней торговли и высокий уровень экономической активности, развитую систему портов (в том числе не связанных с Суэцким каналом), автомобильных и железных дорог, которая здесь одна из лучших в Африке.

Тему морских портов Египта мы хотели бы рассмотреть в двух аспектах:

— порты, обеспечивающие функционирование Суэцкого канала;

— порты, обеспечивающие внутренние потребности страны.

В первом случае главным грузовым портом является Суэцкий контейнерный терминал, расположенный на входе в Суэцкий канал со стороны Средиземного моря в городе Порт-Саид. Он обслуживает в основном суда, осуществляющие транзит через канал. Терминал введен в эксплуатацию в 2004 году, в 2007 году он заработал на полную мощность. Главный акционер предприятия — APM Terminals (Нидерланды, дочерняя структура датской Maersk Group), владеет 55 % акций. Другие акционеры — COSCO Pacific (Китай, 20 %), Suez Canal Authority (Египет, 10.3%), Национальный Банк Египта, 5%. Остальные 9,7 % в собственности иных частных инвесторов.

Порт позволяет обслуживать суда осадкой до 16м, функционирует 18 кранов.

Это один из самых крупных портов в Средиземном море, он обслуживает 16 из крупнейших судоходных линий мира. В 2015 году общий объем загрузки достиг 2,95 млн TEU[iii]. Еще в 2007 году было заявлено, что в результате проектов по его расширению терминал будет обслуживать 5,4 млн TEU ежегодно, однако эти сроки постоянно переносились. Согласно последней информации, указанная цель будет достигнута в течение 2016 года, когда сооруженные мощности позволят обеспечить функционирование 24-х кранов.

Руководство Maersk Group указывает на отсутствие энтузиазма у египетского правительства и недостаточного внимания к развитию этого порта, показатели активности которого оцениваются как реализованные ниже своего потенциала. С учетом того, то через Суэцкий канал осуществляется перевозка контейнеров объемом более 40 млн TEU в год, с этим утверждением можно согласиться. К слову, Maersk Group, имеющая представительство в Египте с 2004 года, является самым крупным пользователем услуг Суэцкого канала, а на это гидротехническое сооружение приходится 20 – 25 % перевозок компании. Она же является крупнейшим пользователем услуг Суэцкого контейнерного терминала (45 % в общей доле обслуживаемых клиентов)[iv]. Концессии на пользование Суэцким терминалом составляли первоначально 35 лет, позднее были увеличены до 49 лет в обмен на реализацию проектов по расширению терминала. Данные о выручке и доходах за счет эксплуатации терминала отсутствуют, однако главное значение этого логистического центра не в финансовых показателях: терминал обеспечивает перераспределение грузов, следующих с европейского направления на Дальний Восток и наоборот, что позволяет значительно оптимизировать процесс перевозок. Поэтому, основная заинтересованность в расширении порта имеется у европейских и азиатских логистических компаний, хотя этот процесс косвенно влияет на привлекательность Суэцкого канал как маршрута.

Несмотря на столь долговременные задержки в достижении планов, терминал развивается активно, инвестиции привлекаются. Среди последних значимых событий – открытие в феврале 2016 года вспомогательного судоходного канала длиной 8,5 км и глубиной 18,5 м, который соединяет портовые мощности и Средиземное море. Этот проект позволил значительно оптимизировать процесс обслуживания грузовых судов, главным образом избавив их от необходимости ожидания в очереди продолжительностью 6 – 8 часов. Объем инвестиций составил 40 млн долл. США[v]. О проекте в частности упоминалось во время открытия Нового Суэцкого канала в 2015 году, однако эти две инициативы необходимо рассматривать как принципиально разные вещи по предназначению, техническим характеристикам и источнику финансирования: строительство Нового Суэцкого канала осуществлялось за счет египетских источников, а Суэцкий терминал сооружался главным образом путем привлечения внешних инвестиций.

Порт Суэц, расположенный на южном входе в Суэцкий канал, имеет более скромное значение, его предназначение – обслуживание грузовых перевозок для внутренних потребностей, обслуживание рыболовецких судов и пассажирских перевозок.

В качестве одного из самых масштабных проектов позиционируется так называемый Suez Canal Special Economic Zone (Специальная экономическая зона Суэцкого канала, далее по тексту СЭЗ), которая предполагает развитие территории, расположенной по берегам Суэцкого канала, путем создания 4-х свободных экономических зон, отвечающих требованиям соответствующих международных стандартов, а также развитие 6 портов.

Предназначение экономических зон – предоставить возможности для функционирования здесь относительно широкого спектра коммерческих, промышленных, логистических, высокотехнологических и иных предприятий. Расширение портовых мощностей должно обеспечить возможность для предоставления судоремонтных услуг, обработка грузов, бункеровке и т.п.

Все это позиционируется не только как вспомогательные проекты к Новому Суэцкому каналу, но и как серьезный шаг в экономическое будущее Египта.

Согласно утверждению руководства СЭЗ, выбор района Суэцкого канала для создания такой зоны обусловлен его географической близостью к такому важному с точки зрения мировой торговли маршруту, относительной близостью к региональным рынкам, самим высоким уровнем инвестиционной привлекательности (здесь под этим подразумевается уровень развития инфраструктуры, образованности и квалификации населения, качество и опыт работы административных органов и т.д.) по сравнению с иными регионами Египта.

Подобная идея в современном Египте воспринимается как логическая: дефицит внешних инвестиций, которые могут стимулировать экономический рост, имеется. Те немалые объемы финансовой помощи, которые приходят в страну со стороны некоторых аравийских монархий, носят по большей части все-таки не характер инвестиций в экономическое развитие страны. Цель этой помощи — обеспечить возможность выполнения своих обязательств правительством АРЕ, в первую очередь перед собственными гражданами (заработная плата госслужащих, социальные пособия, поддержание армии и т.д.), которые достаточно велики и зачастую не приносят никакого экономического эффекта. Иными словами, внешняя финансовая помощь просто способствует тому, чтобы правительство поддерживалось на плаву. Однако для выхода из экономического кризиса нужны новые экономические инициативы, а способность Каира их осуществлять в настоящее время сомнительна. Строительство Нового Суэцкого канала, вероятно, единственный в сегодняшнем Египте проект подобного масштаба. Хотя даже здесь огромную роль сыграл факт привлечения армии к его строительству (более дешевая рабочая сила), а также привлечение займов со стороны населения в виде продажи облигаций.

В такой ситуации вся надежда Египта — на привлечение внешних инвестиций.

Однако необходимо учитывать, что одним из барьеров для них (причем в любой сфере экономики) являются некоторые особенности законодательства республики, которые касаются экономических аспектов инвестиций (налогообложение, максимально возможная доля прибыли и т.д.) и значительно снижают их экономическую привлекательность. Это обусловлено тяжелой экономической ситуацией, в которой находится страна сейчас. Свою роль вносит и низкая эффективность работы органов административной власти, высокий уровень коррупции. По-видимому, в целях минимизировать влияние этих факторов и была создана СЭЗ, что является беспрецедентным шагом для сегодняшнего Египта.

Экономические зоны состоят из:

— Айн-Сохна, в нескольких километрах от порта Суэц, соединен железнодорожным и автомобильным сообщением с Суэцем и Каиром, предполагается превращение его в крупный логистический центр на южном входе в Суэцкий канал путем строительства портовых мощностей, развитие тяжелой, средней и легкой промышленности, недвижимости, туристической инфраструктуры. Порт функционирует с 2002 года, это совместное предприятие DP World (ОАЭ) и Egyptian container handling company. DP World владеет концессиями на эксплуатацию порта в течение 20-ти летнего срока, до 2020 года. В 2011 году DP World запустила проект по модернизации порта с целью достижения мощности 1,1 млн TEU в год. Информация о завершении проекта отсутствует;

— Восточный Порт-Саид, предполагающий привлечение инвестиций для развития предприятий промышленности, строительства электростанций и предприятий по опреснению воды;

— Западная Кентара, в 30 км к северу от Исмаилии, предполагающий привлечение инвесторов для развития проектов в области сельского хозяйства;

— Восточная Исмаилия, предполагающая привлечение инвесторов для предприятий промышленности, высокотехнологичных производств и услуг.

В рамках СЭЗ планируется привлечение инвестиций в развитие портов Восточный Порт-Саид, Западный Порт Саид, Эль-Ариш, Айн-Сохна, Адабия, Ат-Тор[vi].

Дать объективную оценку инвестиционной привлекательности проектов непросто: каждый из них требует своего отдельного анализа и зависит от множества факторов. В настоящее время есть информация о намерении России инвестировать в создание индустриального парка в Восточном Порт-Саиде, строительство которого должно начаться в 2018 году. Первоначальное финансирование должно быть осуществлено за счет фонда, сформированного на средства инвесторов из России, ОАЭ, Египта[vii]. Среди российских компаний, являющихся потенциальными участниками индустриального парка, указываются УАЗ, КАМАЗ, «Газпром-Нефть» и другие. Проект рассматривается как возможность для обеспечения экспансии российских компаний на рынок Африки и Ближнего Востока[viii].

Однако какая-то иная информация о проявленном интересе со стороны иностранных инвесторов пока отсутствует, хотя с запуска инициативы прошло 10 месяцев. Возможно, это обусловлено низкой инвестиционной привлекательностью СЭЗ.

Что касается инвестиций в развитие упомянутых портов, то их привлекательность необходимо оценивать с учетом того, что один подобный порт на Суэцком канале уже имеется. Важно, что он является крупнейшим и оборудованным по самым современным технологиям, а уровень активности позволяет предположить, что планы по его расширению рано или поздно будут окончательно реализованы: все-таки, его развитием занимаются одни из ведущих логистических компаний мира. Конкурировать с этими логистическими гигантами под силу далеко не каждой компании. Поэтому, предложенные к расширению порты на Суэцком канале могут оказаться невостребованными и не оправдать себя. Ситуация может быть благоприятной в случае значительного роста объемов грузоперевозок через Суэцкий канал (согласно планам Каира, в следующие 7 лет он увеличится более, чем в 2 раза). Но пока этого не происходит, а значит, инвестиции в развитие Суэцкого канала выглядят сомнительными в глазах инвесторов.

Что касается портов местного значения, то самым крупным и значимым является порт Александрия, на который приходится 60 % внешней торговли страны. Глубина его достигает 16 м, функционируют 20 терминалов и 67 причалов. В 7 км от него расположен порт Дахаилия, являющийся вспомогательным подразделением. Главное предназначение последнего – обслуживание контейнерных перевозок. Порт Александрия и Дахаилия рассматриваются как единое предприятие, оно способно обслуживать все основные виды морских перевозок, кроме СПГ. Так же в восточной части Александрии расположен порт Абу Кир, который использовался в военных целях, однако в последние годы ввиду перегруженности мощностей стал использоваться и в целях обслуживания логистических перевозок. По итогам 2015 года объем грузооборота Александрии вместе со вспомогательными подразделениями превысил 50 млн тонн, в том числе 1,6 млн TEU контейнерных перевозок. Из общего объема грузооборота 83 % были импортируемыми грузами, 17 % — экспортируемыми товарами[ix].

Работа порта характеризуется как перегруженная, в порту реализуется ряд проектов по расширению и модернизации оборудования, которые не носят капитального характера. В 2015 году руководитель порта заявлял о намерении привлечь крупные суммы инвестиций для значительного расширения мощностей в следующие 10 лет и превращении Александрии в крупнейший порт на Средиземном море, однако информация о принятых решениях отсутствует[x].

Еще одним важным портом на Средиземном море является Думья (в 8 км от дельты реки Нил), который оборудован 16 причалами для перевозки различных видов грузов. Здесь же расположено предприятие по сжижению газа (в настоящий момент не функционирует по причине прекращения экспорта газа Египтом). В настоящий момент в стадии реализации проект по строительству причала и модернизации некоторых имеющихся.

Единственны портом, расположенном на севере Синайского полуострова, является Эль-Ариш. Правда, его возможности ограничены.

На побережье Красного моря главными портами являются:

— Сафага (60 км к югу от Хургады, используется для экспорта алюминия и фосфатной продукции, глубина до 14 м);

— Адабия (расположен в 17 км от города Суэц, оборудован контейнерным терминалом и оборудованием, позволяющим обслуживать балковые суда и некоторые иные грузы);

— Айн-Сохна (подробнее см. выше).

В качестве наиболее перспективного на предмет дальнейшего расширения рассматривается Айн-Сохна, который должен стать главным портом, обслуживающим логистические потребности столицы Каира на восточном направлении.

 

[i] http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU?year_high_desc=false

[ii] http://lpi.worldbank.org/international/global/2014

[iii] http://www.apmterminals.com/en/news/press-releases/2014/12/suez-canal-access-channel-officialy-opens

[iv] http://english.ahram.org.eg/NewsContent/3/12/115447/Business/Economy/Interview-Maersk-talks-with-Egypt-government-on-Su.aspx

[v] http://www.apmterminals.com/en/news/press-releases/2014/12/suez-canal-access-channel-officialy-opens

[vi] Подробную информацию о портах см. на официальном сайте Специальной экономической зоны http://www.sczone.eg/English/Pages/default.aspx

[vii] http://www.arabianbusiness.com/uae-russia-egypt-agree-details-of-500m-investment-fund-637746.html#.V_FdWST3ZOb

[viii] https://www.rt.com/business/350883-russia-egypt-zone-investments/

[ix] http://www.apa.gov.eg/index.php?option=com_content&view=frontpage&Itemid=1&lang=en

[x] http://tradearabia.com/touch/article/CONS/284223

43.97MB | MySQL:92 | 0,972sec