О новых международных транспортных проектах, связанных с Ираном

Последний год демонстрирует оживление старых и появление новых железнодорожных транспортных проектов на Ближнем Востоке. Этому способствует ряд факторов. Во-первых, постепенное окончание «горячей фазы» ряда крупных вооруженных конфликтов (гражданская война в Сирии, военные действия против террористической группировки «Исламское государство» (ИГ, запрещена в России)). Во-вторых, активизация грандиозной китайской экономической программы «Один пояс, один путь». В-третьих, стремление Ирана связать свою территорию с Восточным Средиземноморьем и в перспективе с Европой.

Необходимо упомянуть два крупнейших проекта, на которых сосредоточен в настоящее время Тегеран: проект транспортного коридора «Север-Юг» и замысел магистрали, призванной связать Иран через Ирак с портами Сирии и Ливана. Соглашение о создании международного транспортного коридора «Север-Юг» было подписано между правительствами России, Индии и Ирана еще в 2000 году. Целью данного соглашения была транспортировка сухопутным путем товаров из Южной и Юго-Восточной Азии в Россию и Европу и намерение связать строящийся на побережье Персидского залива при индийском инвестировании иранский порт Чабахар с Санкт-Петербургом. Однако на протяжении 15 лет целый ряд препятствий тормозил выполнение данного соглашения. К ним можно было отнести конфликт на российском Северном Кавказе, международные санкции против Ирана, сложные бюрократические процедуры в странах-участницах.

В последнее время этот проект обретает «новое дыхание». В начале декабря с.г. на саммите Евразийского экономического сообщества (ЕАЭС) в Санкт-Петербурге было подписано временное соглашение о создании зоны свободной торговли между ЕАЭС и Ираном. Иранский экономист Мохсен Шариатния отмечает, что торгово-экономические отношения Москвы и Тегерана являются сложным и комплексным процессом. В период 2008-2018 годов был зафиксирован незначительный рост двустороннего товарооборота  время как, например, товарооборот Ирана с Афганистаном удвоился. В то же время последние тенденции обнадеживают. Импорт из России в Иран в 2018 году увеличился на 76% по сравнению с аналогичными показателями прошлого года. В марте-ноябре 2018 года иранский экспорт в страны ЕАЭС достиг 236 млн долларов, а импорт из государств Евразийского сообщества – 807 млн долларов, из которых 740 млн приходится на Россию.   Согласно иранским официальным источникам, Россия готова выделить 3 млрд евро (3,4 млрд долларов) для строительства железнодорожного сообщения с Ираном. В то же время Азербайджан, являющийся партнером России, Ирана и Индии по МТК готов вложить 500 млн долларов в строительство железной дороги Решт-Астара.

Интересно участие Индии в развитии порта Чабахар. Индийские усилия в этом направлении развиваются с 2003 года. По соглашению с иранской стороной Индия обязалась вложить в Чабахар 500 млн долларов. Однако работа в этом направлении до сих пор шла медленно и неэффективно, виной чему отчасти были американские санкции. Тем большим сюрпризом явилось заявление госсекретаря Майка Помпео об изъятии проекта Чабахар из санкций США. Почему же американцы решили стимулировать индийскую деловую активность в этом порту? Во-первых, Вашингтон боится того, что место Индии в проекте займет Китай. Видя индийскую пассивность, китайцы с 2015 года предлагают включить Чабахар в программу КНР «Один пояс, один путь», точнее в то его направление, которое входит в состав Китайско-Пакистанского экономического коридора (CPEC). Порт Чабахар имеет стратегическое значение, так как он расположен в непосредственной близости от Ормузского пролива, и китайское присутствие в нем позволит КНР контролировать этот важный геополитический пункт, что для американцев явно нежелательно. Во-вторых, Чабахар имеет важное значение для экономического развития Афганистана.  В 2017 году в направлении Афганистана через этот порт был доставлен первый большой груз зерна из Индии. Американцы считают, что Чабахар может обеспечить связь южных и юго-восточных провинций Афганистана с внешним миром, что будет стимулировать их экономическое развитие и ослабит там позиции движения «Талибан».

Иранское руководство планирует строительство новых железнодорожных магистралей не только в вертикальном (Север-Юг), но и в горизонтальном (Восток-Запад) направлениях. В этой связи необходимо упомянуть о соглашении между правительствами Ирана, Ирака и Сирии, заключенном в 2018 году, о строительстве железной дороги из Ирана к Средиземному морю. Протяженность будущей дороги должна составить 1700 километров. Идея этого пути зародилась еще в 2003-2004 годах, после свержения диктатуры Саддама Хусейна, но многолетняя нестабильность в Ираке, гражданская война между шиитами и суннитами, а затем война против террористической группировки «Исламское государство» мешали исполнению этого замысла. Ирак был одной из первых арабских стран, где появилось железнодорожное сообщение. Дорога, соединяющая порт Басру с севером страны, появилась еще в 1913 году. Однако в настоящее время она находится в глубоком упадке. В то же время практика показала недостаточность только автодорожного сообщения в Ираке. В развитии железнодорожного сообщения заинтересованы и монархии Персидского залива, стремящиеся наладить кратчайшее (1000 километров) сухопутное сообщение с Турцией. Создание сети железных дорого может принести ощутимые выгоды и самому Ираку. Во-первых, это позволить создать кратчайший путь для перевозки товаров из морского порта Умм Каср и перевозить нефть цистернами. Во-вторых, создаст в Ираке тысячи новых рабочих мест. Помимо политической нестабильности одним из препятствий для развития железнодорожного сообщения в Ираке до сих пор было засилье «мафии автоперевозчиков». Многие иракские политики и полевые командиры вкладывали деньги в компании водителей-дальнобойщиков и получали от этого солидную прибыль.

В 2016 году вопрос о налаживании прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Ираком по маршруту Керманшах-Ханекин-Багдад был поставлен бывшим председателем Государственной железнодорожной компании ИРИ Абдель Али Махмуди и нашел понимание у министра транспорта Ирака Мухаммеда Бакира аль-Зубейди. Первым состоявшимся проектом железнодорожного сообщения между двумя государствами стала небольшая (33 километра) железная дорога Шаламче-Басра, предназначенная для перевозки как товаров, так и пассажиров. В 2012 году железнодорожным сообщением с Ираком заинтересовалась Иордания, правительство которой выдвинуло проект строительства железнодорожной ветки от Акабы до Багдада. Однако в связи с экономическим кризисом в Ираке и недостатком финансирования этот проект был отложен. Еще одним перспективным проектом является будущая железная дорога Багдад-Мосул-Аль-Каим (провинция Анбар, на сирийской границе), способная связать Иран с Сирией и Средиземономорьем. Таким образом, Ирак может оказаться связующим звеном между Ираном, Турцией, Иорданией и Сирией.

Развитие железнодорожного сообщения на Ближнем Востоке может коренным образом изменить геоэкономическую карту региона. В случае подключения к этим проектам Китая (в программу «Один пояс, один путь» входит железнодорожная ветка, проходящая через страны Центральной Азии, Иран и Турцию к Средиземноморью) она позволит наладить кратчайшее сообщение с Восточной Азией, связав арабские страны с этим наиболее перспективным в экономическом отношении регионом планеты. Одновременно оно может связать экономики стран-антагонистов, таких как Иран и Саудовская Аравия и уменьшить вероятность конфликтов между ними.

52.79MB | MySQL:107 | 0,459sec