Как известно, в рамках первого срока пребывания в должности председателя КНР Си Цзиньпин сформулировал концепцию нового стратегического геоэкономического плана по развитию многосторонних торгово-экономических и инвестиционно-финансовых отношений под обозначением «Один пояс, один путь» который организационно состоит из нескольких компонентов. Компонентами первого уровня являются два плана по созданию транспортных коридоров – «Новый Шелковый путь» и «Морской Шелковый путь 21-ого века».
В рамках первого плана предполагается создать несколько сухопутных железнодорожных транспортных коридоров, которые позволят доставлять товары из КНР в Европу и страны Ближнего Востока, при этом китайские строительные компании и корпорации будут планомерно модернизировать железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав для постоянного повышения скорости транспортировки грузов.
Вполне очевидно, что большая часть стран, в том числе и мусульманские/исламские государства Южной Азии и Ближнего Востока будет включена именно в «сухопутный» план создания единого транспортного коридора. Следует отметить, что кроме прокладки железнодорожных сетей, модернизации автомобильных дорог и развития аэропортовой инфраструктуры китайские подрядчики и инвесторы готовы развивать промышленное производство, сельское хозяйство и сельскохозяйственную промышленность в развивающихся странах исламского мира, поскольку те обладают достаточно большими и неосвоенными запасами природных ископаемых ресурсов – нефть, газ, драгоценные и редкоземельные металлы. Кроме того, экологическая составляющая (отсутствие или низкий уровень загрязнения окружающей среды) позволяет местным фермерам выращивать сельскохозяйственную продукцию, которая пользуется большим спросом в КНР.
Анализ схем и планов военно-политического руководства КНР по формированию «Нового Шелкового пути» показывает, что уже создан и функционирует, железнодорожный коридор в Центральной Азии, который связывает КНР и Исламскую Республику Иран и согласно утвержденных планов ведется строительство транспортных магистралей, которые свяжут порт Гвадар (провинция Белуджистан, Пакистан) и г.Кашэ (Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР). Следует отметить, что по замыслу китайских стратегов, железнодорожным строительным компаниям придется дополнительно построить новые линии в Казахстане и Киргизии для обеспечения вариативности маршрутов перемещения грузов из КНР в страны Каспийского региона, Турецкую Республику и т.д.
Как уже было отмечено выше, кроме центральноазиатского железнодорожного коридора официальный Пекин всеми силами поддерживает и продвигает процесс строительства сети железных скоростных дорог в соседнем Пакистане, который является ключевым партнером КНР в Южной Азии. Необходимо учитывать, что официальный Исламабад, в лице премьер-министра Имран Хана, намерен максимально использовать проект «Китайско-пакистанского экономического коридора» (КПЭК) в целях привлечения дополнительных иностранных инвестиций в национальную экономику.
Известно, что в рамках проекта КПЭК китайские инвесторы планируют построить железнодорожную линию, которая свяжет не только Гвадар и Кашэ, но и позволит доставлять грузы из Исламской Республики Иран. В дополнение необходимо отметить, что китайские компании уже подписали с иранскими партнерами соответствующие соглашения и меморандумы о модернизации системы железнодорожного транспорта, что позволит повысить скорость доставки грузов и свяжет страну с несколькими приграничными государствами.
Вероятность того, что официальный Тегеран согласится на строительство ветки, связывающей западные приграничные регионы с Пакистаном и далее с КНР достаточно высока, поскольку Имран Хан всерьез намерен наладить отношения с официальным Тегераном исходя из экономических интересов.
Анализ карт и планов показывает, что очевидным «белым пятном» в транспортном региональном проекте официального Пекина остается Исламская Республика Афганистан, что обусловлено напряженной обстановкой внутри страны, периодическими интенсивными боестолкновениями между движением «Талибан» и воинским контингентом США. Кроме того, сдерживающим фактором является высочайший уровень коррупции в центральном правительстве ИРА, которое очень слабо контролирует обстановку за пределами Кабула.
Обозреватели китайских специализированных военно-политических изданий внимательно наблюдают за проблемами в области безопасности в ИРА и отмечают, что Национальные силы безопасности (НСБ) ИРА пока не обладают возможностями и компетенциями, которые необходимы для борьбы с исламистами. Последние, периодически организуют успешные нападения на места расположения подразделений НСБ, сопровождающиеся большими потерями в личном составе среди военнослужащих правительственных сил.
В свою очередь, американские военные в ответ наносят массированные или «адресные» авиационные удары по местам расположения полевых командиров движения «Талибан» с расчетом на то, что это позволит склонить остальных руководителей исламистов к переговорам на нейтральной территории – в Катаре.
Вполне естественно, что в условиях информатизации и наличия широчайших возможностей по получению информации в открытом режиме большинство китайских предпринимателей «не горят желанием» вкладывать собственные или кредитные средства в «афганские проекты». Вышеперечисленные проблемные моменты обуславливают крайне малые объемы двусторонней торговли между ИРА и КНР, которые составляют всего 1 млрд долл. США, однако реальный потенциал торгово-экономических отношений может составить не менее 10-14 млрд долл. США ежегодно при условии налаживания устойчивого и безопасного транспортного (железнодорожного, автомобильного и авиационного) сообщения между Китаем и Афганистаном.
Высокопоставленные информированные сотрудники МИД КНР отмечают, что военно-политическое руководство ИРА еще в мае 2016 г. подписало меморандум о сотрудничестве в процессе создания «Одного пояса, одного пути», а в октябре 2017 г. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций подтвердил готовность выделять кредитные средства для финансирования проектов на территории ИРА. Очевидно, что официальный Пекин осознает важность включения Афганистана в проект «экономического коридора КНР — Центральная Азия — Западная Азия» , а также в проект «Транспортного коридора Север-Юг» в рамках которого станет возможным транзит коммерческих грузов (продукции горнорудных, сельскохозяйственных предприятий) из южных районов Афганистана в бывшие республики СССР и далее на север в РФ и страны Европейского союза.
В настоящее время представляется возможным организовать с минимальными затратами и рисками поставки некоторых видов полудрагоценных камней, продукции животноводства (мясо овец, ослов, шерсть, шкуры) и народного промысла. К последним следует отнести кедровые орехи, которые китайские компании ежегодно закупают до 1250 тонн у нескольких крупных поставщиков на общую сумму 14 млн долл. США.
По словам Чрезвычайного и полномочного посла КНР в ИРА Лю Цзинсуна, в январе 2019 г. начала свою работу «Организация по политическому анализу и исследованию развития» (англ. аббревиатура DROPS) — первый «мозговой центр» при военно-политическом руководстве Афганистана. Основная задача DROPS состоит в проведении исследований и оценке положительных и негативных моментов природных условий и ландшафта, природных ресурсов, структуры населения и т.д. с целью формулирования списка приоритетных инфраструктурных инвестиционных проектов, которые могут быть привлекательны для зарубежных компаний.
Лю Цзинсун отмечает, что официальный Пекин внимательно наблюдает за всеми аспектами ситуации в Афганистане и готов оказывать содействию Кабулу в процессе привлечения иностранных инвестиций, а также рассчитывает, что афганские партнеры будут прилагать усилия для обеспечения безопасности китайских предпринимателей, которые рассчитывают развернуть свою деятельность в ИРА.