О развитии железнодорожного транспорта в Иордании

На сегодняшний день железные дороги являются наименее развитым видом транспорта в Иордании: эксплуатируется только участок знаменитой Хиджазской железной дороги. Она является архитектурным памятником и используется как для обслуживания пассажиров, в том числе туристов, так и для грузовых перевозок фосфатосодержащей продукции из провинции Маан к порту Акаба. Ее значение для экономики страны невелико, объемы транспортировки варьируются от 1,5 до 2 млн тонн в год. Управление грузовыми перевозками осуществляет The Aqaba Railway Corporation. Техника представлена паровозами моделей 1950-х гг. и тепловозами 1970-х гг., а сама дорога является устаревшей по ряду технических характеристик

При этом еще с 2000-х гг. правительство рассматривает возможности сооружения сети современных железных дорог в рамках всей страны, которая должна соединить крупные города королевства между собой, а также обеспечить возможность железнодорожного сообщения с соседними государствами (Ирак, Сирия, Саудовская Аравия, Израиль и Египет). Согласно материалам прессы тех лет, общая стоимость строительства инфраструктуры без учета приобретения транспортной техники должна была составить от 2,5 до 3 млрд евро. В качестве источника финансирования указывался как национальный бюджет Иордании, так и инвестиции со стороны государств-членов ССАГПЗ. Кроме того, правительство рассчитывало привлечь инвесторов со стороны ЕС, идея была включена в перечень проектов, курируемых организацией Союз для Средиземноморья. На сайте организации указывалось, что первостепенной задачей в рамках этого проекта является сооружение железнодорожной магистрали от порта Акабы до границы с Сирией, что способно оптимизировать международную торговлю в регионе, а главными получателями выгоды должны были стать страны ЕС, Турция, государства Аравийского полуострова. В действительности, предполагалось создание альтернативного маршрута в обход Суэцкого канала, который способен частично заменить его. Однако дать объективную оценку возможной конкурентоспособности и рентабельности этого нереализованного проекта сложно. Также очевидно, что в случае создания логистического маршрута такого уровня затраты не ограничились бы строительством железнодорожной магистрали: дополнительные инвестиции потребовались бы в развитие инфраструктуры на территории Сирии, Турции, иорданских портов и многого другого. Практическая реализация проекта тогда так и не началась.

Создание железнодорожной сети, интегрированной с Саудовской Аравией и Ираком, согласно иорданским источникам, должно стимулировать как экспорт из королевства, особенно продукции агропромышленного комплекса и строительных материалов, так и способствовать превращению страны в транзитную территорию.

Что касается внутреннего спроса на услуги подобного рода, то, несмотря на наличие положительного эффекта (оптимизация пассажирских перевозок, товарооборота), иорданские экономисты отмечают, что страна не испытывает острой потребности в развитии этого транспорта. Эксплуатация инфраструктуры в обозримой перспективе может осуществляться только в условиях широкого государственного субсидирования, что потребует дополнительных затрат. По этой причине привлекательность железных дорог обуславливается главным образом возможностью превращения королевства в транзитную территорию посредством использования этого вида транспорта. Кроме того, несмотря на заявления членов правительства о скором начале строительства сети в 2010 году, уже в следующем году было заявлено о необходимости направить денежные средства на финансирование текущих социальных проектов вместо капитальных вложений в развитие инфраструктуры. В настоящее время в связи с экономическими проблемами реализация инфраструктурных проектов такого масштаба возможна только в условиях привлечения внешних финансовых и технических инвестиций.

Сегодня очевидно, что идея создания магистрали из Акабы до границы с Сирией потеряла свою привлекательность по причине сложной военно-политической обстановки в арабской республике. В обозримой перспективе реализация подобного интеграционного проекта с участием Сирии и Ливана маловероятна.

Однако за прошедшие годы появились новые обстоятельства, которые оказывают влияние на развитие логистического сектора Иордании.

Прежде всего, с 2012 года в связи с разразившейся гражданской войной Сирия перестала быть транзитной территорией для турецких экспортеров и импортеров, осуществляющих торговлю с Иорданией и государствами Аравийского полуострова. В связи с этим сразу появился новый маршрут, связывающий Турцию с арабскими странами, с использованием порта Хайфа и территории Израиля в направлении Иордании. В прессе упоминается, что помимо турецких компаний услугами маршрута пользуются греческие, болгарские и румынские экспортеры.

Информация об этой логистической цепочке представлена скудно, а официальные лица не подтверждают ее существование, по всей видимости, опасаясь возможного политического скандала. Хотя очевидно, что без молчаливого одобрения как со стороны израильских, так и со стороны турецких властей, маршрут бы не существовал. В официальных статистических данных, характеризующих объемы торгового оборота Израиля и Турции, а также Израиля и Иордании, эта информация также отсутствует. В связи с этим оценить масштабы логистических потоков по маршруту Хайфа – Иордания крайне сложно. Однако отдельные материалы в прессе указывают, что турецкие перевозчики за несколько лет уже приспособились к нему, а конечное направление экспорта не ограничивается Иорданией и включает в себя страны ССАГПЗ. Упоминается даже, что в связи с увеличением спроса на логистические услуги портовые мощности в Хайфе уже недостаточны. В связи с этим израильские чиновники неоднократно заявляли о возможности строительства железнодорожной магистрали, которая будет интегрирована с транспортной системой Иордании и далее с государствами Аравийского полуострова и обеспечит грузооборот между Средиземным морем и Персидским заливом. Помимо очевидной экономической выгоды, реализация подобного проекта, по мнению чиновников, существенно повышает перспективы улучшения отношений между Израилем и арабскими странами и способствует мирному процессу в регионе.

С одной стороны, этот маршрут в некоторой степени уже существует, хотя и в полулегальной форме. Объективные предпосылки для его расширения и превращения в стабильный и постоянно функционирующий коридор в направлении Средиземное море – Аравийский полуостров имеются. К таковым можно отнести как его оптимальное географическое расположение, так и значительное изменение военно-политической обстановки в соседних Сирии и Ливане, в том числе в виде расширения иранского влияния в этих двух арабских странах. По этой причине, возможности интеграционных проектов между Дамаском или Ливаном с одной стороны, и арабскими монархиями с другой стороны, маловероятны. В такой обстановке наиболее оптимальной и надежной с точки зрения военно-политической обстановки является территория Израиля, а именно коридор Хайфа – Иордания. Потребность в наличии такого логистического маршрута есть и у иорданского бизнеса, и у израильского, и особенно у турецкого. Единственной существующей альтернативой ему является маршрут с использованием Суэцкого канала, который, по утверждению многих турецких перевозчиков, существенно более затратный. Коридор Хайфа – Иордания теоретически может использоваться и российскими перевозчиками, осуществляющими, к примеру, экспорт зерна и стали в Саудовскую Аравию. Добавим, что сегодня уже создана и введена в эксплуатацию железнодорожная магистраль, соединяющая иорданско-саудовскую границу с Эр-Риядом и с портами на побережье Персидского залива, что является очень серьезным вкладом в функционирование потенциально возможного логистического коридора. В случае создания интегрированной железнодорожной сети, при условии согласованной работы правительств вовлеченных стран, частичного государственного субсидирования, грамотной маркетинговой политики и наличия современного уровня сервиса и технической оснащенности активная эксплуатация маршрута могла бы начаться уже в течение нескольких лет. Возможности для этого у вовлеченных стран имеются.

С другой стороны, пока этот маршрут воспринимается как рискованный, особенно для многих европейских перевозчиков, не посвященных в политические особенности Ближнего Востока. Очевидно, что без признания наличия такого маршрута со стороны правительства Израиля и арабских стран его надежность для представителей бизнеса сомнительна, а строительство железной дороги невозможно. При этом официальное утверждение плана по созданию единой железнодорожной сети будет означать старт интеграционного проекта, участником которого является Израиль, что сразу повлечет за собой крайне нежелательные последствия для политического руководства стран-членов ССАГПЗ и Турции.

Что касается Иордании, то вопрос строительства сети железных дорог остается на повестке дня.  Так, в феврале 2019 года пресса сообщила, что Саудовско-Иорданский инвестиционный фонд (создан в 2017 году, на 90 % состоит из капитала, сформированного саудовской стороной) подписал соглашение с властями Акабы об инвестировании 700 млн долл. США в строительство первой части сети железных дорог в королевстве, а именно магистрали из Акабы в Маан. Сроки начала и окончания реализации проекта не указываются.  Всего же стоимость строительства всей железнодорожной сети оценивается 4,23 млрд долл. США. Комментарии экспертов в прессе указывают на предназначение железных дорог для обслуживания транзита, но возможности интеграции с израильской транспортной системой не упоминаются. Оценивать вероятность строительства железнодорожной сети в Иордании сложно, однако, в случае наличия достаточных ресурсов и принятия решения в связи с небольшими расстояниями сроки реализации подобных проектов будут относительно невелики.

Что касается возможной кооперации с транспортной системой Израиля, которая, как мы упоминали, уже имеет место быть, то даже в условиях очевидного преимущества и внешней поддержки (например, со стороны США), ее официальное признание на уровне правительства сегодня это еще очень рискованный политический шаг, прежде всего в отношении поддержки электората в арабских странах. Вместе с тем экономические предпосылки и заинтересованность ряда государств существенно повышают вероятность того, что это сотрудничество в виде совместной эксплуатации маршрута постепенно будет расширяться, но в более осторожной и, скорее всего, мало афишируемой форме.

52.77MB | MySQL:104 | 0,361sec