События лета 2017 года в виде закрытия границы Саудовской Аравией и ограничения торгово-экономических связей со стороны ряда соседних государств повлекли за собой угрозу для импорта товаров в Катар, за счет которого удовлетворяется почти все потребности эмирата в материальных ресурсах. Это привлекло широкое внимание со стороны СМИ и экспертов к способностям логистических предприятий эмирата обеспечить необходимые потребности страны. Однако развитие транспорта было признано правительством в качестве одного из приоритетных направлений в экономике более 10 лет назад, за это время были реализованы несколько крупномасштабных проектов. Руководство страны особо подчеркивает, что логистика – один из неотъемлемых и ключевых элементов, который должен поспособствовать диверсификации экономики. В настоящей статье будут рассмотрены инвестиции в развитие транспортного сектора Катара, не связанные с обеспечением экспорта энергоносителей.

Благодаря наличию таких преимуществ, как удобное географическое расположение между важными центрами мировой торговли и колоссальные финансовые ресурсы, логистическая сфера эмирата не только способствует укреплению его позиций как надежного поставщика энергоносителей на мировые рынки, но и может создать предпосылки для превращения страны в центр оказания услуг по транспортировке мирового значения, как это сумели сделать ОАЭ.

Однако этот потенциал оставался нереализованным до конца 2000-х гг. по причине низкого развития инфраструктуры страны. В предыдущие десятилетия только те объекты общего транспортного комплекса Катара, которые обеспечивали потребности нефтегазовой индустрии, отвечали современным требованиям. Другая часть логистического сектора, а именно грузовые порты, аэропорты, автомобильные дороги развивались без какой-либо единой стратегии, не учитывали всех особенностей и потенциальных угроз, а также не представляли собой интегрированную систему. К примеру, около половины импорта товаров для внутреннего потребления осуществлялось с территории Саудовской Аравии, а инфраструктура, способная обеспечить альтернативные маршруты для ввоза, была развита недостаточно. На протяжении десятилетий этот вопрос мало волновал руководство страны. Основной порт Катара Доха негативно влиял на дорожное движение в столице, а его расположение описывалось в местных СМИ как крайне неудобное. Сеть автодорог характеризовалась как неспособная обеспечить оптимальный грузооборот в стране. Еще в 2010 году Катар занимал 55-е место в рейтинге The Logistics Perfomance Index (LPI), что было предпоследним местом среди государств-членов ССАГПЗ (ниже только у Омана, 60-е место). Развитие транспортной отрасли было признано одним из приоритетных направлений при принятии стратегии Qatar Vision 2030 в 2008 году.

Согласно неоднократным заявлениям чиновников и информации, представленной на сайтах министерств и ведомств, инвестиции должны обеспечить развитие инфраструктуры как для обеспечения устойчивого и оптимального транспортного сообщения между экономическими центрами внутри страны, так и способствовать превращению эмирата в логистический центр регионального и даже мирового значения. Точная информация об объемах вложений отсутствует, наиболее распространенные цифры – 60 – 70 млрд долл. США в период с 2010 по 2022 гг.

На протяжении последних нескольких лет в Катаре осуществляется массовое строительство автомобильных дорог как в Дохе, так и в других городах. Этот вид транспорта является ключевым элементом внутренней логистики и будет оставаться таковым даже после создания железных дорог и завершения проектов по строительству метро. При этом в 2010-х гг. наблюдались высокие темпы роста спроса на услуги этой отрасли по причине реализации проектов по созданию объектов инфраструктуры, в том числе в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2022 году, а также в связи с увеличением количества импортируемых автомобилей. Новой проблемой для страны стали пробки в столице. Проекты по строительству транспортной инфраструктуры сосредоточены главным образом вдоль западного побережья эмирата, а также в столице. Важное внимание уделялось и строительству автомобильной дороги, которая соединяла столицу и порты с саудовской границей для обеспечения товарооборота. В 2016 году указывалось, что эти проекты находятся в стадии завершения. Кроме того, до событий 2017 года СМИ упоминали о намерении соорудить автомобильную дорогу для будущего моста с Бахрейном. Что касается последнего, то вероятность его строительства не следует воспринимать как высокую ввиду как политических причин, так и отсутствия экономической целесообразности в столь дорогостоящем проекте. Определить точные объемы инвестиций непросто: стоимость многих проектов часто не разглашается. При этом речь может идти о десятках миллиардов долларов США. В 2015 году газета Gulf Times со ссылкой на министра финансов сообщала, что за последние несколько лет на проекты, связанные с дорожным строительством, было выделено 12 млрд долл. США. По сообщениям катарских СМИ, в 2019 году правительство планирует инвестировать в эту сферу 5,4 млрд долл. США. Источником являются инвестиционные фонды эмирата. Контракты заключаются силами государственного агентства Ashghal. Кроме того, эмират стремится развивать инновационные технологии. К примеру, Ashghal совместно с японскими специалистами разработал специальные технологии по снижению температуры асфальта за счет покрытия специальным материалом. Экспериментальный проект уже получил неофициальное название «голубые дороги». Компания Al Jaber & Makhlouf, производящая асфальт и имеющая 9 заводов (5 в Катаре и 4 в Ливане) называет себя региональным лидером по объемам производства этого материала и намеревается в будущем расширить свое присутствие в соседних странах в целях распространения полученного опыта и завоевания части их рынка.

Проекты в сфере железнодорожного транспорта курируются государственной компанией Qatar Rail и включают в себя:

— строительство метро в Дохе (частично эксплуатируется, полное завершение строительства всех станций и линий ожидается к 2026 году) общей стоимостью 26 млрд долл. США. Реализация проекта осуществляется активно, некоторые станции уже функционируют. Руководство строительством и выбор подрядчиков осуществляет Qatar Rail, непосредственное строительство – итальянские, немецкие, французские, корейские и иные компании, при этом подрядчики выбираются в рамках конкретной линии метро. Предназначение – обеспечение пассажирских перевозок в целях снижения нагрузок на автомобильный транспорт Дохи, повышения мобильности пассажиров;

— сооружение сети трамвайных линий в строящемся городе Лусаил (ожидаемый ввод в эксплуатацию 2020 год), подрядчиками выступают французские компании;

— железнодорожная сеть для обслуживания как пассажирских, так и грузовых перевозок, соединяющая основные города Катара (от Рас-Лаффана до границы с Саудовской Аравией) и дальнейшей интеграции с планируемой сетью железных дорог GCC Rail, объединяющей государства-члены ССАГПЗ. Общая протяженность сети железных дорог на территории Катара должна составить более 140 км, планируемые сроки завершения – 2030 год. Однако пока информация о завершении какого-либо из этапов работ отсутствует. Острой экономической потребности в такой сети, на наш взгляд, пока тоже нет.

Еще в 2010 году началось строительство порта Хамад, который начал функционировать в ноябре 2016 года, а осенью 2017 года состоялась официальная церемония открытия. Его предназначение – обеспечение торговых потребностей страны, в том числе в импорте, экспорте и реэкспорте, превращение эмирата в транспортный узел регионального значения (в рамках ССАГПЗ) и способствование экономической диверсификации. Стоимость инвестиций в создание мощностей составила 7,4 млрд долл. США, однако имеются планы по их дальнейшему расширению. После его открытия портовая инфраструктура в Дохе прекратила обслуживать грузовые перевозки и в настоящее время принимает только круизные суда. А Хамад в настоящее время стал транспортным узлом, обслуживающим львиную долю импорта в страну, его эксплуатацию осуществляет государственная компания Mwani Qatar, в ведении которой  также порты Доха и Ар-Рувейс. Мощность Хамада позволяет обслуживать до 1,7 млн общих грузов и до 1 млн тонн зерна, 500 тыс. автомобилей (перевозки на колесах). Имеется контейнерный терминал мощностью 2 млн TEU (TEU – эквивалент 20-тифутовому контейнеру) в год. Особо отметим, что, согласно информации, представленной на сайте Mwani Qatar, а также некоторым заявлениям чиновникам, контейнерный терминал будет расширен до 7,5 млн TEU в год, хотя сроки не называются.

При этом в 2018 году Министерство транспорта Катара с гордостью отрапортовало о том, что 14 ноября количество контейнерных грузов, обслуженных в порту с начала его функционирования, достигло 2 млн TEU. С учетом этого можно сделать вывод, что имеющихся на сегодня мощностей вполне достаточно для удовлетворения потребностей эмирата в импорте. Тем более, что в настоящее время внутренний спрос на логистические услуги повышенный, если не пиковый: в стране идет подготовка к чемпионату мира по футболу, что сопровождается крупномасштабными стройками. После 2022 года объемы импорта, скорее всего, снизятся.

В этой ситуации намерение расширять портовые мощности почти в 4 раза больше имеющихся может быть объяснено только наличием твердого намерения превратиться в логистический хаб регионального значения, по примеру соседних ОАЭ. Планируемое расширение катарского порта, который станет частью системы, включающей в себя сеть автомобильных и железных дорог, построенных с учетом самых современных требований, в условиях прямого наземного сообщения с Саудовской Аравией, а также имеющей возможность получения государственной поддержки, в том числе в целях регулирования ценовой политики, действительно способно превратить Катар в наиболее привлекательный логистический хаб в регионе. Тем более, в отличие от соседних государств, вынужденных ограничивать свои инвестиционные проекты в условиях экономических проблем, финансово-экономическая ситуация в Катаре более оптимистична. При этом определенный успех уже достигнут: в рейтинге LPI эмират поднялся с 54 места в 2007 году на 30 место в 2018 году, уступая на Ближнем Востоке теперь только ОАЭ (11 место в мире). По информации катарских СМИ, средняя стоимость обслуживания контейнера уже существенно ниже среднего показателя по региону (правда, не указывается, какие страны были включены в понятие «регион»). Пока уровень развития катарской инфраструктуры несопоставим с Дубаем: к примеру, Джебель Али способен обслуживать контейнерные перевозки в объеме более 20 млн TEU в год, не говоря о наличии соответствующего опыта и налаженных бизнес контактов. Однако дальнейшие инвестиции в развитие логистики способны существенно повысить конкурентоспособность эмирата. Тем более, что сейчас в условиях подготовки к столь масштабному для Катара событию вся транспортная отрасль страны получает колоссальный стимул и обогащает опыт, который будет использован в дальнейшем. По всей видимости, эмират скоро начнет активно завоевывать долю логистического рынка региона, стремясь превратиться в региональный логистический центр и потеснить позиции ОАЭ.

Таким образом, масштаб инвестиций, направленных на развитие логистики Катара, колоссален. Реализованные проекты будут способны существенно повлиять на экономику страны. Очевидно, что они нацелены не только на удовлетворение внутренних потребностей эмирата, но и на превращение его в центр реэкспорта в направлении Саудовской Аравии с помощью наземного транспорта, либо в соседние государства Персидского залива с использованием судоходных маршрутов. Это будет обуславливать новый предмет конкуренции между Дубаем и Дохой. Однако важным препятствием для достижения этих целей является сложная военно-политическая обстановка, а именно ограничение экономических контактов Катара с ОАЭ, Саудовской Аравией и Бахрейном. В этих условиях вложенные инвестиции могут потерять свой смысл.