Оценки китайских специалистов необходимости присутствия ВМС НОАК в Ормузском проливе. Часть 1

Как известно, после нескольких случаев подрывов и ракетных обстрелов нефтеналивных танкеров в 2019 г. в акватории Персидского залива и Ормузского пролива обстановка с безопасностью навигации гражданских судов в данном регионе мирового океана продолжает оставаться напряженной. Указанные события, а также периодическое усиление присутствия ВМС США в данных акваториях вызывают серьезную озабоченность как у военно-политического руководства КНР, так и у транспортных компаний из Поднебесной, которые систематически выполняют рейсы в страны Персидского залива.

Обозреватели китайского специализированного военно-технического издания «Современные корабли» (официальный печатный орган Исследовательского центра современной обороны и безопасности КНР) отмечают, что Ормузский пролив это единственная водная артерия, связывающая Персидский залив с северной частью Аравийского моря и, соответственно Индийского океана.

Протяженность Ормузского пролива с запада на восток составляет 150 км, наибольшая ширина составляет 97 км, минимальная ширина достигает всего 38,9 км. Средняя глубина данной акватории составляет около 70 м, что вполне достаточно для перемещения супертанкеров (суда длинно более 350 м) и  таких крупных надводных боевых кораблей, как атомные авианосцы проекта «Нимиц». Необходимо учитывать, что максимальная ширина судоходного коридора для подобных надводных объектов ограничена 12 милями, т.е. у гражданских судов и военных кораблей крайне мало пространства для маневра уклонения и других действий оборонительного/аварийного характера.

Внимание высшего военно-политического руководства КНР к Ормузскому проливу обусловлено тем, что через данный район мирового океана осуществляется перевозка 44% импортной нефти для Поднебесной. Общий объем импорта по состоянию на 2019 г. составляет 400 млн тонн.

Справедливости ради надо отметить, что такие азиатские региональные державы как Япония и Республика Корея испытывают большую зависимость от регулярности поставок нефти и сжиженного природного газа из стран Персидского залива. Так, официальный Сеул приобретает в странах Аравийского полуострова 88%  энергоресурсов, а Токио на 82% зависит от импортных нефти и газа, поставки которых проложены через Ормузский пролив.

Сравнительный анализ показывает, что КНР заблаговременно начала переориентацию на поставки энергоносителей из других регионов и стран с целью обеспечить экономическую, ресурсную, энергетическую и социальную безопасность, однако полностью исключить ближневосточный регион из системы закупок углеводородного сырья и продуктов его переработки невозможно.

Кроме зависимости от поставок ресурсов из стран Ближнего Востока китайских предпринимателей волнует ситуация с поставки продукции на рынки аравийских монархий, для которых КНР является лидирующим торговым партнером. Значительное количество крупных, средних и малых компаний в Поднебесной ориентированы на аравийские рынки и на протяжении значительного периода времени поставляют широкую номенклатуру изделий тяжелой, машиностроительной, легкой и электронной промышленности.

Только морские транспортные пути могут  обеспечить своевременную поставку крупных партий товаров или перевозку тяжелых/крупногабаритных грузов, необходимых китайским подрядным организациям для успешной реализации геоэкономического проекта председателя КНР Си Цзиньпиня под обозначением «Один пояс, один путь».

Ормузский пролив является транспортной артерией для импорта и экспорта для Бахрейна, Эмирата Катар, Королевства Саудовская Аравия, Объединенных Арабских Эмиратов и осложнение навигационной обстановки в данной акватории повлечет серьезные экономические последствия для этих ключевых государств ближневосточного региона.

Китайские аналитики отмечают, что участники вооруженных конфликтов в ближневосточном регионе неоднократно использовали свои Военно-морские силы в акватории Персидского залива и в Ормузском проливе для перехвата поставок военных и гражданских грузов, однако не всегда подобные операции проходили без проблем для гражданских торговых судов. По данным китайских источников, во время ирано-иракской войны (в период с 1980 по 1988 гг.) китайские грузовые суда неоднократно подвергались досмотрам, задержаниям и даже артиллерийским обстрелам, что приводило к порче судового имущества, перевозимого груза, а также к ранениями и даже гибели членов экипажей.

Подобная информация достаточно быстро становилась достоянием других моряков, которые передавали ее друзьям и знакомым, что приводило к отказам целых экипажей идти в рейс в направлении на Персидский залив. Гражданские моряки, которые соглашались выполнять опасные рейсы в зону вооруженного конфликта требовали повышения заработной платы и увеличения суммы выплаты по страховке в случае гибели. Удовлетворение подобных требований приводило к увеличению расходов транспортных компаний, которые теряли клиентов.

Вторым аспектом, который осложнял навигацию судов и перевозку гражданских грузов через Ормузский пролив в период ирано-иракского вооруженного конфликта являлись разнообразные минные постановки, которые выполнили ВМС Исламской Республики Иран и тем самым закрыли для судоходства район площадью 240 000 кв. км. В современных условиях, при попытке США и их региональных союзников физически заблокировать перевозки в иранские порты в качестве ответной меры ВМС ИРИ могут повторить опыт минирования основных и запасных транспортных коридоров. Вполне естественно, что китайские судоходные компании крайне озабочены такой вероятностью развития событий и инициируют проведение соответствующих исследований, результаты которых доводят до высшего военно-политического руководства, а также используют в аналитических конференциях с участием представителей ВМС НОАК.

Третьим аспектом периодического характера, затрудняющим перевозку гражданских грузов в Ормузском проливе и Персидском заливе, является присутствие большого количества надводных боевых кораблей (в 1991 г. до 175 надводных кораблей ВМС западной коалиции), которые занимают судоходные районы и опасно сближаются с гражданскими судами. При определенных обстоятельствах большое скопление боевых кораблей и их резкие маневры приводят  к  навигационным происшествиям и гибели членов экипажа.

Представители основных китайских морских транспортных компаний, которые на регулярной основе выполняют рейсы через Ормузский пролив (около 30 судов различного класса и назначения) указывают, что перевозка грузов в данном регионе отличается повышенным риском и для его компенсации необходимо повысить базовые тарифы на контейнерные перевозки на 150-200 долл. США. Кроме того, китайские перевозчики отмечают рост страховых взносов в международные и национальные страховые компании на время стоянки судов в портах стран Аравийского полуострова. Следует отметить, что иранские портовые власти не увеличивают сборы с китайских судов и предоставляют им сопровождение вплоть до выхода из территориальных вод ИРИ.

Кроме роста стоимости перевозок и увеличения страховых взносов китайские транспортные компании-судовладельцы настаивают на введении дополнительных видов оплаты, а именно сборов за обеспечение безопасности груза, «риски военного времени», топливного сбора (перерасход топлива из-за простоев или движения по неоптимальным маршрутам в обход опасных районов).

Подводя промежуточный итог, представляется возможным согласиться с китайскими аналитиками в необходимости расширения зарубежного военного присутствия ВМС НОАК в форме регулярного сопровождения гражданских грузовых судов, следующих под флагом КНР через Ормузский пролив. В современных условиях, только постоянное присутствие надводных боевых кораблей ВМС НОАК в данной части мирового океана станет успокаивающим фактором, как для региональных участников событий, так и для национальных перевозчиков.

55.85MB | MySQL:106 | 0,461sec