28 ноября 2019 года в г. Трабзон (черноморское побережье Турции) состоялся четвертый по счету Международный саммит бизнесменов «Шелкового пути». Как было объявлено перед этим мероприятием, к участию в Саммите, в качестве докладчиков, участников деловых переговоров и посетителей, заявились представители 40 стран. Участие в мероприятии, в качестве докладчика, принял и автор этой статьи.
Разбираемся в том, как задумывается это мероприятие – поскольку, очевидно, что, невзирая на то, что в этом году состоялось уже четвертое по счету заседание площадки, Саммит «Шелкового пути» пока еще находится на этапе своего становления.
Хотя это и самоочевидно, но не лишним представляется повторить тот основополагающий факт, что инициатором проекта «Один пояс – один путь» является Китай, стремящийся создать надежный скоростной коридор доставки своих товаров по оси «Восток – Запад» — в направлении Европейского союза, с заходом на другие рынки сбыта для китайских продукции и услуг по пути следования.
В рамках этой цели, китайский средства могут вкладываться в развитие существующей и создание новой транспортно-логистической инфраструктуры – аэропорты, морские порты, железные дороги, автодороги и дорожная инфраструктура и т.д. При этом, говоря «могут вкладываться деньги» имеется в виду, что китайские компании будут выступать в качестве инвесторов за пределами КНР. Причем, инвесторов крупных.
Имея в виду масштабность этого проекта и того объема прямых иностранных (китайских) инвестиций, что он сулит странам-партнерам проекта (правильнее, впрочем, было бы сказать «странам, попавшим в орбиту стратегических интересов КНР» – И.С.), по «трассе» Восток – Запад возникло множество интересантов проекта, которые, очевидно, предполагают решить, как минимум, следующие задачи.
Прежде всего, имея в виду мало чем ограниченные, уже сегодня, производственные возможности Китая, можно лишь предположить тот объем китайских товаров и услуг, которые те готовы предложить сегодня мировому рынку, включая рынок Европы. А, следовательно, это способно дать мощный импульс развитию инфраструктуры тех стран, которые будут признаны китайцами перспективными.
Та же Турция, сколь бы в ней ни были развиты автомобильные дороги и воздушное сообщение, все равно, имеет заметные бреши в своей инфраструктуре.
Кстати, у проекта третьего аэропорта в г. Стамбул существует огромное количество критиков. Суть претензий которых сводится к финансовым аспектам проекта (слишком дорогой), техническим и природоохранным (построен в месте с болотистой почвой, мало предназначенной для взлетно-посадочных полос крупных пассажирских и транспортных лайнеров, а также для строительства больших зданий терминалов), прогностическим (не выйдет на окупаемость, потому что является избыточным) и идеологическим (построен, чтобы «пустить пыль в глаза» и, к тому же, не получил имени основателя и первого президента Турецкой Республики М.К.Ататюрка – в качестве аэропорта, который приходит на смену старому аэропорту им. Ататюрка, подлежащему закрытию).
К этому добавляются обвинения оппозиции в сторону действующей власти в том, что проект построен в рамках изжившей себя модели заработка на строительно-подрядном секторе, когда сооружаемые объекты просто перестают окупаться (иногда используется классическое сравнение с «надуванием мыльного пузыря»), ведут страну по ложному пути развития (вместо производства – рента), дают строительно-подрядному сектору страны ложный сигнал и, в итоге, загоняют его в долговую кабалу.
Кстати, справедливости ради стоит отметить, что множество компаний – субподрядчиков главных инвесторов проекта, в итоге, разорились из-за проблем с получением средств за осуществленные работы.
Как мы видим, претензий в сторону нынешнего руководства Турецкой Республики – множество.
Однако, выразим свое мнение, что всем этим можно пренебречь, если гипотеза лично президента Р.Т.Эрдогана окажется верна (говорим слово «лично», имея в виду, что это его личная инициатива и проект, который он буквально «продавил», невзирая на упорное сопротивление среды; отдельная история – как ему это удалось, однако, не случайно, что на плакатах в Турции пишут, что «третий аэропорт – это победа» — И.С.).
Зачем же Турции потребовался воздушный терминал многократно (!) превосходящий по своим возможностям два существующих, вплоть до настоящего времени, терминалов в Стамбуле – им.М.К. Ататюрка (на европейской части страны) и им. С.Гёкчен (на азиатской части города)?
Такое наращивание логистических возможностей имеет смысл лишь в расчете на многократно растущий трафик по оси Восток – Запад. Очевидно, что по оси Север – Юг такого не случится, поскольку ни из Африки не предвидится кратный рост поставок товаров и услуг в Европу, ни Европа, в обозримой перспективе не нарастит кратно своих поставок в направлении Африки (хоть там и многое, что нужно, но платежеспособность африканского континента – низкая и модель сотрудничества с ним нашел лишь уникальный по своим возможностям Китай).
Вот если эта гипотеза о растущей мощи региона Юго-Восточной Азии, которая выльется в поток товаров и услуг на Запад, окажется верной, то отобьются все турецкие инвестиции. И на третий аэропорт в Стамбуле и на закупку дополнительных лайнеров для Турецких Авиалиний.
Касательно последних заметим, что компания в наши дни не скупится на деньги для этого и не слишком смотрит на свои текущие финансовые показатели, упрямо идя к своей цели – стать главной авиакомпанией, связывающей Восток с Западом (среди конкурентов у Турецких Авиалиний – как минимум, Emirates, Qatar Airways, Lufthansa). При этом, компания спешно открывает новые направления перелетов, пассажиропоток и бизнес с которыми, зачастую явно не дотягивают, до этого (один лишь пример с Сомали чего стоит – И.С.).
Очевидно, что Турецкие Авиалинии набрали уже достаточно «мускулов», чтобы добиваться поставленной цели, конкурируя с главными региональными авиакомпаниями.
Однако, строительство третьего аэропорта и инвестиции в самолетный парк Турецких Авиалиний изрядно истощили возможности турецкого государства и частного бизнеса. Последние оказались перекредитованы и больше не готовы к крупным инвестициям.
При этом, стоит также учитывать не слишком благоприятную конъюнктуру на международных рынках (протекционизм и торговые войны), а также конъюнктуру вокруг самой Турции. Ведь Турция в 2018-м году пережила серьезные экономические потрясения, вылившиеся приблизительно в 2-кратное ослабление турецкой лиры по отношению к мировым резервным валютам – доллару США и евро. Кроме того, все последние годы мы наблюдаем падение кредитных рейтингов Турции. Результатом стало и обеднение турецких инвесторов, и серьезные сложности с привлечением в Турцию как кредитов, так и иностранного капитала.
Итак, что мы имеем по состоянию на 2019 год? – Турция, которая шла все эти годы по модели государственно-частного партнёрства для реализации своих инфраструктурных проектов, во главе которых стоит выгодное географическое положение страны, сегодня подошла к пределу своих финансовых возможностей.
Отдельной темой является то, что мы наблюдаем ситуацию, близкую к крушению идеи о свободной международной торговли, основанной на идее о понятных и прозрачных правилах игры, одинаковых для всех участников международной торговли.
К чему приведут торговые войны между США и Китаем и как это повлияет на проект Шелкового пути – это ещё один вопрос, который не может не учитываться китайским руководством при проработке своего стратегического замысла. Однако, эта тема намного выходит за рамки нашей статьи – вернемся к делам внутритурецким.
Достижение предела возможностей государственным и частным сектором страны приводит к тому, что смелые и, в общем-то, правильные задумки турецкого руководства в сфере инфраструктурного строительства реализованы, в сложившихся условиях, без входа в Турцию крупного потока денег, реализованы быть не могут. В мире, вообще, стало мало «легких» денег и рассчитывать сегодня приходится, по большому счету, лишь на китайские капиталы.
Говоря о «правильных задумках», мы имеем в виду, прежде всего, проект так называемого «Канала Стамбул», который президент Р.Т.Эрдоган продвигал даже с большим усилием, чем третий аэропорт в г. Стамбул.
В конце 2018-го года даже было громко озвучено, что конкурсная процедура по выбору то ли инвестора, то ли подрядчика, то ли и то и другое (в зависимости от финансовой модели, которая вот-вот появится), будет объявлена в начале 2019-го года.
Однако, согласно тем сигналам, которые поступают от лиц, близко знакомых с ситуацией, проект «Канала Стамбул» пока заморожен и выпал из списка первоочередных приоритетов турецкого руководства, которое вынуждено заниматься пусть и менее стратегическими, но, все же, более насущными задачами. Впрочем, не стоит считать, что проект «Канала Стамбул» окончательно исчез с турецкой повестки дня. Рано или поздно, возврат к этому проекту может состояться, при появлении первой же благоприятной возможности. Следует помнить, что «Канал Стамбул» — это тот проект, в который президент Р.Т.Эрдоган вкладывает множество надежд на стратегическую перспективу (наталкиваясь на не менее ожесточенное сопротивление со стороны оппозиции, что и по проекту третьего аэропорта).
Может ли Турция в плане реализации проекта «Канала Стамбул», в краткосрочной и среднесрочной перспективе, рассчитывать на китайских инвесторов?
На «абстрактных китайских инвесторов» – с точки зрения их финансовых возможностей, можно сказать, что «да». Все же получить в свое управление «второй Босфор», если абстрагироваться от финансовых показателей проекта, вещь, с точки зрения, стратегии – достаточно соблазнительная. Это эквивалентно тому, чтобы стать одним из держателей ключей важной судоходной артерии, имеющей для той же России буквально жизненное значение.
Однако, финансовая модель окупаемости проекта «Канала Стамбул», при действующей Конвенции Монтрё, со свободой судоходства через Пролив Босфор для гражданских судов, до сих пор, неясна. Попытка превратить этот проект канала больше, чем в канал — в «город-сад», «свободную экономическую зону», «игорную зону» и проч. — пока в большую финансовую привлекательность для инвестора не вылилась. О чем свидетельствует полное молчание со стороны турецких официальных лиц.
Кроме того, заметим, что непосредственно к поставке китайских товаров и услуг на международные рынки проект «Канала Стамбул» отношения не имеет. Главным, все же, является судоходный трафик российской нефти из порта Новороссийск на международные рынки. То есть, крупная инвестиция китайского бизнеса (который, вообще говоря, не частный, а, все же, государственный) задачи по созданию нового «Шелкового пути» не решает.
Вторая тема, которая может быть более интересна для китайского бизнеса – это строительство в Турции скоростных линий железнодорожного сообщения. По крайней мере, это могло бы быть интересно чисто теоретически.
Интересно – поскольку в Турции не развита сеть железнодорожного сообщения и есть потенциал, чтобы развернуться. Кроме того, южный коридор – достаточно короткий, с точки зрения географии, позволяющий обеспечивать быстрое достижение европейских рынков.
Однако, проблема заключается в том, что на пути между Китаем и западной границей Турции – европейским рынком — пролегает мощная зона нестабильности и радикализма региона Ближний Восток. Да и сама Турция сегодня находится в непростых отношениях не только с рядом своих соседей, но и с Китаем тоже. Кроме того, железнодорожное сообщение с пересечением множества границ – это сложная история. Куда проще, в этом смысле обратиться к возможностям России, по территории которой может пролегать северный коридор «Шелкового пути» вплоть до европейских рынков, без пересечения границы и зон боевых действий и нестабильности.
Итак, два важных для нынешнего турецкого руководства инфраструктурных начинания – «Канал Стамбул» и скоростные железные дороги — оказываются в условиях конца 2019-го года под большим вопросом и нет уверенности, что в их реализации китайские инвесторы могут принять лидирующую роль.
Тем более, повторимся, нынешнее турецкое руководство уж чересчур резко, с китайской точки зрения, занимается защитой прав уйгурского населения КНР. Тут уж надо выбирать одно из двух: либо входить в конфронтации с мощным в военном и экономическом отношениях государством из-за вопроса, не имеющего прямого отношения к интересам турецкого народа, либо же строить с ним диалог, очищенный от этих вопросов. Вот только входить в конфронтацию с Китаем из-за уйгуров и рассчитывать на получение от него прямых инвестиций – то есть, попробовать разделить экономику и политику – в случае таких крупных, стратегических инвестиций, является, как минимум, наивным.
Ещё одной выгодой, на которую рассчитывает любая страна, включаясь в проект нового Шелкового пути, является импульс придания собственной торговле по оси его прохождения.
Опять же, если говорить о Турции и представить себе ситуацию наращивания логистических возможностей страны, то станет ли это импульсом, который подстегнет развитие её экспорта?
Можно перевернуть этот вопрос и спросить несколько иначе: является ли логистика фактором, сдерживающим поставки турецких продукции и услуг на международные рынки?
На самом деле, довольно часто можно слышать о турецких экспортёров жалобы на то, что с тем или иным регионов, к примеру, отсутствует прямое воздушное или морское сообщение. Те же турецкие отельеры ряда неоткрытых туристами регионов говорят о том, что к ним не едут по причине отсутствия прямого проезда к ним из стран – главных поставщиков туристов (допустим, из России).
Часто можно слышать о том, что на рынке наличествует только один вариант транспортировки, что приводит к монопольному положению единственного транспортного коридора и неоправданному повышению цен на услуги. Что, в свою очередь, снижает конкурентоспособность турецкой продукции на мировых рынках.
Часто можно слышать, что тот или иной экспортер услышал призыв руководства Турции (которое, и правда, регулярно выступает на ТВ с мотивационными речами к местному бизнесу о необходимости наращивании экспортного потенциала – И.С.) и вложил «последние деньги» в то, чтобы нарастить свои производственные мощности и сегодня не может двигаться дальше из-за того, что не может вывозить свою продукцию за рубеж. Потому что не хватает инфраструктуры.
Во всех приведенных выше доводах, наличествует часть правды. В том смысле, что производственный потенциал Турции заметно вырос за последние годы. А ряд регионов, в плане логистики, развивается с отставанием от производственного потенциала.
Однако, не надо думать, что те же перевозчики – будь то, авиаперевозчики, судовладельцы или же инвесторы в автодороги и в железные дороги – не оценивают скрупулезно потенциал того или иного региона. Пытаясь определиться, стоит ли им открывать новое направление перелетов или модернизировать морской порт.
На самом деле, в каждой транспортной компании, есть соответствующие процедуры обращения к ним, где запрашивающих новый коридор просят указать и убедительно, с цифрами на руках, подтвердить свой пассажиро- и / или грузопоток. И если находят эти доводы убедительными, то средства, со стороны инвесторов, рано или поздно, находятся. Не находятся средства, как правило, лишь в том случае, когда потенциал загрузки новой ветки рискован или не слишком очевиден. Хотя, есть такие инвестиции, по которым решение принимается чисто из политических соображений, невзирая ни на что.