Метрополитен в Израиле как долгоиграющая «стройка века». Часть 2

Строительство первой ветки метро в Тель Авиве

В феврале 2006 года государственная компания НЭТА  (Пути городского транспорта), после шести летней задержки объявила конкурс на постройку первой линии метро в районе Большого Тель-Авива. Конкурс проводился по методу BOT (build-operate-transfer), предполагающему, что победивший претендент, выполнить проект за самую низкую правительственную субсидию и построив дорогу будет эксплуатировать ее в течении 32 лет, получая все доходы от перевозок. После чего ветка перейдет в государственное владение.

Основными претендентами на победу были группа MTS (Metro Transportation Solution) и группа Metro Rail. Кроме того, в конкурсе участвовала группа Spidan, но её предложение было отклонено уже в конце августа 2006 года, хотя оно было самым дешёвым. Причиной этого было то, что группа не указала компанию, имеющую опыт в сфере общественного транспорта. Кроме того, после утверждения участия группы в конкурсе произошло изменение в структуре собственности, и один из партнеров отказался от своих финансовых обязательств.

В группу MTS вошли конгломерат «Африка-Исраэль», кооператив «Эгед», китайская компания ССЕСС, португальская Souras da Costa, немецкая Siemens и голландская HTM. Группа Metro Rail состояла из израильского концерна «Шикун у-бинуй» и трёх французских транспортных компаний.

В ходе подготовки проекта был подписан договор между Государством Израиль и муниципалитетом Тель-Авива о строительстве метрополитена в городе. В соответствии с ним, власти Тель-Авива планировали вложить в реализацию проекта 292 млн шекелей и освободить компанию по управлению проектом от уплаты городского налога на недвижимость. Такие же договоры были подписаны с муниципалитетами Петах-Тиквы, Бней-Брака, Рамат-Гана и Бат-Яма в январе 2007 года.

В 2006 года был объявлен победитель конкурса — группа MTS, создавшая совместное китайско-израильское предприятие, образованное при участии дочерней компании Китайской железнодорожной инжиниринговой корпорации. На первом этапе проект включал в себя сооружение 6 подземных станций, 10,56 км тоннелей и 17 горизонтальных проходов. В своей работе строители используют тоннеле-проходческий комплекс китайского производства, монтаж, наладку и эксплуатацию которого ведут китайские специалисты, а все железобетонные тюбинги, применяемые в тоннелях, изготовлены под техническим руководством китайской стороны.

Стоит отметить, что несмотря на предупреждения администрации США и оборонного ведомства, что страна поручает важные проекты китайской корпорации, работающей в Иране, тем не менее конкурсная комиссия, а затем и кабинет министров позволил китайским компаниям проникать в стратегическую инфраструктуру страны.

Стоимость проекта оценивается в 7,16 млрд шекелей. Половину расходов на реализацию этого проекта оплатит Европейский инвестиционный банк. Согласно первоначально утверждённому графику, строительные работы на «красной линии» должны были начаться в 2009 году и завершиться в 2014 году. Реально строительство шахтным способом начато на трёх площадках 21 сентября 2011 года, а линию длиной 23 км предполагалось завершить в 2021 году. При этом практически все строительство ведут китайские компании.

В общей сложности в Большим Тель-Авиве планировалось построить четыре пересекающиеся между собой ветки:  красную, зелёную, фиолетовую и коричневую. Красная линия имеет некоторые характерные черты метро, остальные три ветки ближе к скоростному и обычному трамваю. Открытие первой линии намечено на 2021 год, двух других — на 2024 год. В принципе это проект по строительству легкорельсовой транспортной системы Тель-Авива —системы метротрама в крупнейшей агломерации городов Израиля. В совокупности проект предусматривает, что сеть метротрама Большого Тель-Авива должна растянуться на 145 км с 109 станциями. Согласно прогнозу, к 2025 году системой будут пользоваться 100—120 миллионов пассажиров в год .

На реализацию этого проекта необходимо не менее 150 млрд шекелей. Подземные станции по плану будут использоваться и как бомбоубежища в случае войны, способные защитить от биологических и химических атак, так как в Гуш-Дане по некоторым оценкам нехватка бомбоубежищ составляет 30%. Станции планируется оснастить системами фильтрации, благодаря которым отпадёт необходимость использовать индивидуальные средства защиты внутри бомбоубежищ.

Легкорельсовая красная линия соединит города Тель-Авив, Бат-Ям, Бней-Брак, Петах-Тиква и Рамат-Ган. Она будет проходить из Петах-Тиквы, расположенной к северо-востоку от Тель-Авива, до Бат-Яма, который находится к югу от Тель-Авива. Эта линия будет иметь длину 24 км, 11 км из которых будут проходить под землей. Красная линия метро Тель-Авива будет иметь 34 станции, 10 из которых будут находиться под землей. Расстояние между станциями метро составит около 1 км. На сегодняшний день прокладка туннелей для этой линии завершена, продолжается строительство станций и прокладка рельсов на поверхности земли. Это один из самых дорогих подобных проектов в мире, стоимость красной линии оценивается в 12 млрд шекелей, что практически вдвое больше начальной цены.

В начале августа 2016 года министр транспорта и безопасности дорожного движения Израиля Исраэль Кац объявил о строительстве зеленой и фиолетовой линий метро, которое должно начаться в 2018 году. Зеленая линия будет иметь длину 39 км (4,5 км из них будут находиться под землей), 61 станцию, 5 из которых будут находиться под землей. Линия будет проходить от Герцлии на севере до Ришон ле-Циона и Холона на юге. Оценочная стоимость проекта зелёной линии — 20 млрд шекелей.

Маршрут фиолетовой (пурпурной) линии будет протяжённостью 28 км и иметь 40 наземных станций. Ожидаемый пассажиропоток — 60 млн пассажиров в год.

Коричневая линия соединит Ришон-ле-Цион, Беэр-Яаков, Црифин, Рамле и Лод. Общая протяжённость линии составит 30 км, она будет включать в себя 46 станций. Планируется, что она будет обслуживать 124 тысячи человек в день.

В ходе строительства первой подземной части метро возникло ряд как технических, так и других проблем существенно повлиявших на сроки строительства. Так в начале года в связи с пандемией коронавируса и введением полной блокады страны, были остановлены работы на многих участках, из-за отсутствия рабочих и специалистов из Китая.

В марте государственный контролер заявил о том, что были отмечены недочеты в возведении шести из девяти станций, находящихся на различных этапах строительства, из-за чего весь процесс сдачи в эксплуатацию может затянуться, что метро перевезет первых пассажиров в октябре 2021 года.

Так же выяснилось, что на строительство тель-авивского метрополитена может оказать влияние географическое положение города и  его близость к Средиземному морю . И хотя выступая на мероприятии Торговой палаты Израиля в Пекине президент Китайской инженерной корпорации гражданского строительства (CCECC) Юань Ли заявил о своей уверенности в том, что проект будет завершен в срок. Но, он так же отметил, что поскольку это первый проект, в котором его компания, использующая особые бурильные установки, работает в такой близости от морского побережья, этот факт может привнести в проект дополнительные сложности. В настоящее время прокладку туннелей для красной линии ведут восемь таких машин. Они оснащены специальными помпами для удаления воды из грунта, в котором ведется прокладка туннелей, однако в крайних случаях допустимо использование дополнительной помпы. При этом установка помпы на комплекс приводит к некоторой отсрочке.

В настоящее время работы ведутся на открытых территориях, но в ближайшем будущем перейдут в те районы Тель-Авива, где строится подземная часть. В условиях близости к морю это может отрицательно повлиять на устойчивость строений и нанести им ущерб, объяснил Юань Ли.

52.52MB | MySQL:103 | 0,488sec