Регион Центральной Азии в силу своего геополитического положения исторически является транзитным звеном в системе торговых, культурных и иных связей стран Азии и Европы.
Дороги Шелкового пути с древних времен играли важную роль в торговой сфере между Западом и Востоком. По этим направлениям шло продвижение знаний, религий, обмен товаров. На развитости транспортной сети происходило становление и процветание крупных империй (таких, как Римская, Византия, государства Китая, Османская империя и др.).
С XVI века географические открытия европейцев, развитие кораблестроения, морской торговли привели к потере важной, до того времени, роли транзитных областей в континентальной торговли Евразии. С XIX века район Центральной Азии становится объектом геополитического интереса экспансии для России, Китая, Англии. Внимание к этому региону подпитывается геоэкономическими потребностями в создании более коротких путей между Россией и Китаем. Господство Великобритании в южных морях приводило Россию к поиску альтернативных путей на рынки Азии.
Для сохранения независимости и стабильности любого государства развитость внутренних и доступности международных линий являются важнейшими составными частями экономической и политической самостоятельности. Для государств Центральной Азии и соседей роль МТК (международный транспортный коридор) была и остается важнейшей. Все эти страны подчас богатые природными ресурсами, особенно углеводо-родами, в большей или меньшей степени удалены от интенсивных мировых транспортных потоков, не имея выхода к мировому океану. Сравнительная изолированность этих стран от южных и восточных соседей из-за слабого развития сферы транспорта становится большим ограничением в положении надежной экономики и торговли.
Для усиления национальных позиций в системе международных отношений не обязателен рост территории страны. Большее значение приобретают различные интеграционные союзы и объединения.
Взаимовыгодные торгово-экономические отношения, международная и региональная безопасность, стали важнейшими целями в работе международных союзов в настоящее время. Успех интеграции стран Центральной Азии в мировое сообщество во многом зависит от таких международных организаций и проектов, как ЕврАзЭС, ШОС, ЦАС и других.
В настоящее время в период мирового экономического кризиса, большая часть стран-членов ШОС принимают программы по его преодолению. Программы имеют много общего – жесткая бюджетная экономия, поддержка банков, стимулирование внутреннего спроса, создание рабочих мест. Однако, общей антикризисной программы пока нет.
В последнее время, после Екатеринбургского саммита ШОС (15-16 мая 2009 года, Москва) внимание уделяется многополярности мира и активизации сотрудничества в сфере контроля за международными финансами, решением вопросов энергетической и продовольственной безопасности, изменений климата. Особое место получило «Положение о политико-дипломатических мерах и механизмах реагирования ШОС на проблемные районы и страны (борьба с терроризмом в Афганистане, незаконный оборот наркотиков) (27.03.2009 г. Москва).
Проблема Афганистана – старая, хорошо известная и для России, и для стран ШОС. На основе соглашения по Плану ШОС для Афганистана в области борьбы с терроризмом предполагается: «проведение совместных операций с целью противодействия террористическим угрозам, подключение на поэтапной основе Афганистана к взаимодействию в рамках ШОС по борьбе с терроризмом в регионе» (1). При этом сохраняется политика стран на невмешательство в военно-политическую сферу афганской внутренней жизни.
Объем внешней торговли государств-членов ШОС за последние годы значительно вырос, что говорит о положительном развитии взаимодействия стран. Среди планов ШОС, как мощной региональной организации, особо важны – добыча и распределение энергоресурсов, создание крупных транспортных путей и телекоммуникаций, укрепление регионального сотрудничества, создание благоприятных условий для торговли и инвестиций. Особенно активно наращивает свою инвестиционную активность в Центральной Азии ШОС – КНР. Объем китайских инвестиций в Центральной Азии в период 2005-2007 г.г. возрос с 7 млрд долл. до 9 млрд долл., что улучшает региональную торговлю стран Центральной Азии. Однако трудности есть, особенно в настоящее время. Это и современный экономический кризис, и многие обстоятельства внутренней жизни стран Центральной Азии и соседнего Афганистана.
Так, транспортные проблемы связаны с неразвитостью транспорта в отдельных районах, большой стоимостью перевозок, завышенные цены на транзитные грузы, практика неофициальных платежей (коррупционные платежи) все это приводит к завышению стоимости транзита по территории Центральной Азии. Кроме того, имеет место разноколейность жел./дорожной колеи в КНР и в Центральной Азии (на 8,5 см шире КНР – 152,0 см.) (2).
Центральноазиатские государства хотели бы и могли бы использовать территорию Афганистана как транзитную зону, и заинтересованы в развитии транспортной сферы для выхода к морским портам Пакистана и Ирана.
В июне 2009 г. в Душанбе на встрече президентов Таджикистана, России, Афганистана и Пакистана обсуждался вопрос соединения транспортных, коммуникационных и энергетических сетей России, Таджикистана с Афганистаном и Пакистаном; подготовка и реализация проекта ЛЭП Центральная Азия – Южная Азия и проект энергетического рынка Центральная Азия – Южная Азия (CASA 1000 Central Asia – South Asia 1000). Проект CASA 1000 оценивается в 680 млн долл. Новая ЛЭП позволит экспортировать излишки электроэнергии в летнее время из Таджикистана и Киргизии в Кабул и на северо-запад Пакистана. Проект одобрен Всемирным Банком (V.2009) (3).
Потенциал энергоресурсов ШОС достаточно большой, особенно с учетом запасов углеводородов (оценка: на страны ШОС вместе с наблюдателями — 1/2 мировых запасов газа и 1/4 запасов нефти). Добыча нефти составляет 1/4 от мировой добычи, и газа — 1/3. Уровень потребления нефти – 19% от мирового (719 млн тонн), а газа – 26% (746 млрд м3.).
К 2015 году уровень добычи нефти оценивается в 23% мирового, потребления – 19%, добыча газа – 37% мирового, потребление – 29%. Транзитный и экспортный потенциал углеводородов на рынке внутри стран ШОС – большой, но через соседний Афганистан и Пакистан не проходит.
По мнению ряда экспертов ШОС, в развитии транспортного коридора через Афганистан и Пакистан могут быть заинтересованы Россия, Таджикистан, Узбекистан и Казахстан. Таджикистан находится ближе всего к Афганистану по территории и далеко расположен от регионов России. Любые транспортные пути, дающие Таджикистану выход к морю будут полезны.
С экономической точки зрения автомобильные перевозки наиболее выгодны на расстоянии до 2 тыс. км. Однако чаще срочные перевозки различных объемов товаров (продукты с/х и др.) перевозятся на большие расстояния. Так, например, Узбекистан направляет автопоезда (более 300 тыс. тонн овощей и фруктов в год) во все области России.
Трансафганский коридор по маршруту Ташкент-Термез-Кабул-порт Карачи – это примерно 2,5 тыс. км пути. Расстояние от Ташкента до Бендер-Аббас через Туркменистан составляет более 3,1 тыс. км.
Отсутствие больших потоков грузов, перевозимых автомобильным транспортом транзитом через Афганистан, пока не имеет будущего. Проблема – политическая нестабильность в Афганистане. В силу чего казахстанские и другие компании возят грузы только в приграничные регионы Афганистана. Перспектива трансафганских перевозок внушает участникам рынка ШОС сомнения – из-за неспокойной политической обстановки. Трансафганский коридор сегодня не представляет большого интереса. И это несмотря на большую протяженность перевозок уже имеющихся маршрутов.
В Узбекистане тоже неоднозначное отношение к соседнему Афганистану, так как именно оттуда для него исходят основная угроза – наркотрафик.
Много проблем и в отношениях между Пакистаном и Афганистаном. Периодически Кабул обвиняет Исламабад в организации терактов и других действий недружественного характера.
Как полагают эксперты НИИ транспорта и коммуникаций стран ШОС, международные автоперевозки весьма уязвимы по отношению к внешним факторам. Поэтому пока Трансафганский коридор считают неперспек-тивным, казахстанским перевозчикам, и другим странам ШОС, придется пересекать множество границ, причем с государствами, с которыми нет четкой договоренности по транзиту грузов (Афганистан и Пакистан). Не менее значимым фактором являются сложные условия транспортировки: большая часть коридора пролегает в условиях гористого и горного рельефов, и военные действия на территории Афганистана также мешают осуществлять проект.
Трансафганский коридор не может осуществлять конкуренцию МТК «Север-Юг», хотя последний и работает не на полную мощность.
Ряд экспертов ШОС считает, что с развитием экономик стран и ростом грузооборота Трансафганский коридор может быть востребован. Но это будет зависеть от многих условий. Сейчас Трансафганский коридор можно рассматривать лишь как возможное ответвление от самого крупного международного транзитного проекта «Западная Европа – Западный Китай» общей протяженностью 8,5 тыс. км (по территории Казахстана – 2,8 тыс. км). Его планируют завершить к концу 2012 года. В ТЭО проекта предусмотрен автомобильный стык между казахстанским Шымкентом и узбекским Ташкентом.
Для работы и внедрения транспортных и энергетических проектов, связанных с территорией Афганистана, следует добиться ряда условий. Возможно, улучшить отношения Афганистана с Пакистаном (есть вопросы по общей границе, территориальные споры).
Китай, вкладывая инвестиции в ШОС, строит свои отношения с Афганистаном в рамках, принятых решений ШОС.
Взаимодействие России-КНР-Индии по Афганистану может помочь Кабулу выйти из военного кризиса, при этом укрепится роль ШОС, как одной из крупнейших международных организаций. РФ следует активнее действовать в системе ШОС, учитывая деятельность КНР в приграничных с РФ областях.
В ближайший период времени приоритетным направлением деятельности ШОС в сфере экономики могут быть:
1. Укрепление торговых связей, инвестиционных вложений, улучшение таможенных показателей.
2. Без развития транспортной сферы (проведения новых и модернизации старых автомобильных и железнодорожных трасс не будет успеха и в общей экономической деятельности.
3. Более активная деятельность РФ в ШОС, перенимая опыт КНР.
ЛИТЕРАТУРА.
1. Сергей Лузянин «Модель ШОС-2009 Семь препятствий и возможно ли обновление?»
2. Фроленков В.С. «Современное торгово-экономическое отношение КНР с центральноазиатскими странами – членами ШОС и Туркменистаном». М., ИВ РАН. 2009.
3. Фергана.РУ 14.07.2009.
Президенты Таджикистана, России, Пакистана и Афганистана встретятся в Душанбе в конце июля.