В своем предыдущем материале мы говорили о турецкой внешней политике в новых условиях (см. ссылку на сайте ИБВ: http://www.iimes.ru/?p=100417).

Про то, что сейчас не только перед Турцией, но и, вообще, перед рядом перспективных игроков – историческая возможность по переходу на новый для себя уровень – это факт. Однако, в случае Турции, очевидная проблема для неё заключается в нынешнем экономическом положении.

Продолжающееся падение курса турецкой лиры, галопирующая инфляция, рост цен опережающими темпами, нарастание отрицательного сальдо внешней торговли, нарастающий дефицит бюджета по текущим операциям – это все реальности турецкого экономического положения, образца 2023 года, когда началась новая каденция президента Реджепа Тайипа Эрдогана и назначенного им правительства.

В этих условиях, должны быть для начала удовлетворены первичные потребности Турции и, хотя бы, достигнута стабилизация курса турецкой лиры и нормализация инфляции до приемлемых величин. Напомним, что президент Реджеп Тайип Эрдоган, в ходе своей предвыборной компании, обещал исправить ситуацию в течение 1 года.

Говорил он об этом применительно к ликвидации последствий землетрясения на юго-востоке страны, однако, как можно судить, электорат склонен воспринимать эти заявления с расширительной трактовкой – применительно к общему экономическому положению дел.

В марте 2023 года состоятся очередные выборы в местные органы власти, где действующему руководству страны предстоит либо вернуть себе Стамбул и Анкару – две турецкие столицы, либо их потерять на ближайшие пять лет. Беремся утверждать, что потеря крупнейших городов страны не может не превратиться и в поражение на президентских и парламентских выборах 2028 года. Тем более, что выборы 2028 года уже пройдут без участия президента Р.Т. Эрдогана, а на них от «семьи» будет выступать преемник, чье положение будет крайне уязвимо в тени Эрдогана, и вдвойне уязвимо – когда и если экономическая ситуация не будет исправлена до приемлемой для большинства населения ситуации.

Вопреки идеям о том, что «Эрдоган строит халифат» и проч., Реджеп Тайип Эрдоган не может, при всей выстроенной в стране вертикали власти, перешагнуть через Конституцию.

Иными словами, в 2028 году стране придется пройти через выборную процедуру с непонятным кандидатом от власти. Позволим себе в этом смысле усомниться в том, что на пост президента от «семьи» будет баллотироваться сын Эрдогана Биляль Эрдоган. Да, у него есть свой функционал и сфера влияния, включая НКО, но он – непубличная фигура и его потенциал, как минимум, неясен. Однако, из простого наблюдения за ним можно усомниться в том, что он сможет пройти выборы даже с наиболее удобным для власти Кемалем Кылычдароглу, выйдя из соревнования победителем.

Немного отклоняясь в сторону, заметим ещё одно обстоятельство: первое, о чем заявил президент Р.Т.Эрдоган – это о намерении полностью переписать Конституцию страны, заменив «военную» Конституцию Конституцией «гражданской». Для этого сейчас начали прилагаться немалые усилия. Напомним, что Народный альянс располагает 323 голосами в парламенте. Для того, чтобы вынести вопрос новой Конституции на всенародное голосование необходимо 360 голосов в парламенте. Для того, чтобы решить вопрос в стенах Меджлиса требуется 400 голосов. Отсюда нынешние попытки турецкой власти расколоть оппозиционный Национальный альянс и оторвать от него сторонников, особенно националистически настроенных, пользуясь фактором Партии националистического движения. Заметим, что добор ещё 37 голосов, в условиях неограниченного ресурса, является задачей пусть трудно, но достижимой. Весьма возможно, что в новой Конституции может появиться новое положение о снятии ограничении на сроки пребывания во власти, и на расширенные полномочия вице-президента.

Как бы то ни было, при любых раскладах турецкому руководству надо срочно решать первичные экономические задачи, потому как избираемость как Реджепа Тайипа Эрдогана (если забыть об ограничении на два срока пребывания во власти) или его преемника, при сохранении нынешней ситуации и такой же динамики, через пять лет – маловероятна. А идея о том, что в случае прихода ко власти оппозиции, она, в первую очередь, займется судебным преследованием предыдущей власти никуда не делась, её можно воспринимать в качестве константы.

Изложенное выше лишь должно подчеркнуть тот факт, что на сегодняшний день у турецкой власти – два приоритета: 1) принятие новой Конституции (желательно снять ограничения на срок пребывания Эрдогана во власти или же опять пойти по пути «обнуления» сроков со ссылкой на новую Конституцию – И.С.), 2) решение базовых экономических проблем.

И лишь потом, когда по пп.1 и 2 будет достигнут прогресс, можно будет говорить о том, что «экономическое топливо» может быть использовано для реализации стратегических для страны инициатив, в рамках идеи о «турецком ренессансе» и о «21-м веке, как веке турок». В противном случае, без серьезного укрепления фундамента – турецкой экономики, турецкие инициативы будут реализованы отнюдь не с тем размахом, с которым они мыслятся президентом Р.Т.Эрдоганом. И это в лучшем для него случае, в худшем – потеря управляемости, потеря власти, и схлопывание национального турецкого проекта прозападной оппозицией.

Пока же негативные тенденции в турецкой экономике продолжаются. Начнем с крупных инфраструктурных проектов Турции. Приведем характерную публикацию от 14 августа оппозиционного турецкого ресурса Halk TV авторства обозревателя Олджая Айдилека. Публикация озаглавлена «Влияние кризиса на «мега-проекты» власти… Мега-проекты могут быть на время отложены…».

Цитируем материал:

«Правительство реализовало инфраструктурные проекты, которые оно описывает как «мега», с помощью модели «Строй – Эксплуатируй — Передавай» (СЭП), которая за последние 20 лет вышла на первый план в качестве метода «финансирования».

По этой модели были построены мосты Явуз Султан, Османгази, 1915 г. Чанаккале и автомагистрали Стамбул-Измир, Северная Мармара, Малкара-Чанаккале, Анкара-Нигде, Менемен-Алиага-Чандарлы.

Этим объектам, строительство и эксплуатация которых взял на себя частный сектор, государством были даны гарантии пропуска транспортных средств. Плата за пропуск транспортного средства определялась в долларах и евро.

Если пропуски транспортного средства ниже гарантийного лимита, государство оплачивает разницу.

Генеральные директораты автомобильных дорог и инфраструктурных инвестиций (Тоннель Евразия) ежегодно платят миллиарды лир этим проектам.

Экономический кризис ударил и по крупным инфраструктурным проектам, что вызвало резкую критику оппозиции и реакцию из-за гарантийных выплат.

До глубокого экономического кризиса, с которым столкнулась Турция, проекты, реализуемые по модели СЭП (Строй – Эксплуатируй – Передавай – И.С.), которые пользовались большим спросом, не могут найти покупателей, как раньше. Компании держатся подальше от этих проектов.

Тендеры на строительство шоссе Анталия-Аланья и шоссе Анкара-Кырыккале-Деличе откладывались 5 раз.

Объявление о тендере Главного управления автомобильных дорог на эти проекты, которые будут построены по модели СЭП, было опубликовано в «Официальном вестнике» 15 июня 2022 года.

Дата тендера были объявлены следующим образом: 24 августа 2022 года для шоссе Анкара-Кырыккале-Деличе и 25 августа для шоссе Анталия-Аланья.

Затем последовали последовательные задержки. Тендер Анкара-Кырыккале-Деличе перенесен на 5 октября, тендер Анталия-Алания на 6 октября 2022 года.

Затем последовала еще одна задержка. Тендер на Анкара-Кырыккале-Деличе был перенесен на 15 декабря 2022 года, а тендер на шоссе Анталия-Алания был перенесен на 16 декабря 2022 года. Однако повторно провести торги не удалось. Причина не разглашается.

Вскоре после этого было опубликовано новое решение. На этот раз автомагистраль Анкара-Кырыккале-Деличе была перенесена на 22 февраля 2023 года, а автомагистраль Анталия-Аланья — на 23 февраля.

Это еще не конец… Тендер на строительство автомагистрали Анкара-Кырыккале-Деличе перенесен на этот раз на 15 июня 2023 года, а автомагистрали Анталия-Аланья — на 16 июня 2023 года.

Затем последовала еще одна задержка. Тендер на автомагистраль Анкара-Кырыккале-Деличе был перенесен на 14 сентября 2023 года, а тендер на автомагистраль Анталия-Аланья был перенесен на 15 сентября 2023 года.

Анкара готовится отложить тендеры по этим проектам в шестой раз. В связи с этим ведется подготовка.

Источники заявили, что перенос тендеров на конец года (декабрь) стоит на повестке дня, и сказали: «Необходимые шаги будут предприняты в короткие сроки. Это также доведено до общественности», — сказал он.

Источники заявили, что экономический кризис и неопределенность, вызванная кризисом, негативно повлияли на спрос на проекты «СЭП», и сказали: «Финансирование этих проектов стало очень и очень трудным по сравнению с прошлым. Наблюдается волатильность курса. В экономике есть неопределенность. Это препятствия для участия компаний в торгах», — сказал он.

Борясь с экономическим кризисом и огромным дефицитом финансирования, Турция может сделать длительный перерыв в «мега» проектах. Мечты и реальность…».

Отметим, что модели «Строй – Эксплуатируй – Передавай» и «Строй – Эксплуатируй – Владей» — это самые популярные (!) схемы финансирования крупных инфраструктурных проектов в Турции. В условиях, когда эти схемы начинают давать сбои, целый ряд проектов оказывается в стране подвешенными, в частности, в сфере строительства железных и автомобильных дорог. В частности, это не может не оказать влияние на планы Турции по превращению себя в крупный логистический хаб.

Сюда же следует отнести разного рода энергетические планы страны – включая вторую по счету электростанцию Турции, АЭС «Синоп», которая становится для страны совершенно неподъемной. Совершенно очевидно, что профинансировать даже половину этого проекта собственными силами, как мыслилось ранее становится делом абсолютно нереальным. Единственной зарубежной же страной, кто может «подхватить» этот проект, является Российская Федерация.

Безусловно, это обстоятельство стоит учитывать Российской Федерацией при переговорах с турецкой стороной. Мы не раз говорили о том, что факторы: 1) безальтернативности, 2) крайней заинтересованности умело используются турками в переговорных процессах. Аналогичным путем можно было бы последовать и российской стороне.

Перейдем к рассмотрению второго аспекта, касающегося турецкого экспорта. Обратимся в этом смысле к ведущему экономическому изданию Турции – газете Dünya. 10 августа с.г. в ней вышел материал авторства Фикрета Ченгеля под заголовком «Экспортеры для энтузиазма в 2024 году хотят пакет (поддержки – И.С.) из 8 пунктов».

Цитируем материал:

«Экспортеры опасаются, что негативный курс первых 6 месяцев 2023 года сохранится до конца года.

Представители сектора, которые собрали свои срочные ожидания в 8 пунктах, считают, что серьезное увеличение экспорта, которое компенсирует этот год, вместе с улучшениями, которые произойдут на рынках в 2024 году, могут быть достигнуты, если они будут реализованы.

Стамбульская ассоциация экспортеров черных и цветных металлов (IDDMIB) объявила результаты «Индекса металлов» за июль, который включает в себя темпы роста экспорта в этом секторе и ожидания на следующий месяц.

Президент İDDMİB Четин Теджделиоглу заявил, что союз, состоящий из 7 подсекторов, завершил 2022 год с 8 членами с экспортом в 14,4 миллиарда долларов, и заявил, что они хотят, чтобы советы секторов работали более интенсивно, чтобы увеличить количество участников и экспорт. Заявив, что индекс металлов является одним из таких исследований, Теджделиоглу подчеркнул, что цель индекса состоит в том, чтобы создать индекс путем более всесторонней оценки числовых данных секторов с упреждающими данными и разработать политику, основанную на науке и знаниях в этом контексте.

Согласно информации, предоставленной Теджделиоглу, опросы, проведенные среди почти 3 тысяч участников в течение 9 месяцев, состоят из заказов, акций, цен и прогнозов. Самый поразительный результат опросов показывает, что экспортеры жертвуют 2023 годом и хотят сосредоточиться на 2024 году. Это мнение преобладает не только вокруг IDDMIB, но и во всех союзах и секторах.

Сокращение на мировых рынках, крайне нестабильный курс валют, процентная ставка и инфляционная политика в этом году, а также снижение экспортных цен за единицу продукции, несмотря на рост затрат, являются одними из самых больших проблем, с которыми столкнулись экспортеры в первой половине 2023 года.

Кроме того, трудности с доступом к финансам и сокращение денежной массы значительно усложняют ситуацию. Снижение курса турецкой лиры, похоже, еще не повлияло на экспорт. Кроме того, рост затрат, вызванный инфляцией, был намного выше обесценивания турецких лир. Экспортер, дающий преимущество в 40% за счет обменного курса и паритета, продолжает нести убытки в связи с ростом себестоимости более чем на 100%.

Расширение рынка, достигнутое экспортерами за счет решения проблемы поставок в 2020 году и далее в связи с пандемией, также вернулось на прежние позиции в 2023 году. Страны Дальнего Востока быстро восстановили утраченный рынок благодаря преимуществам как в стоимости, так и в фрахте, и начали расти.

В то время как контейнер на корабле, отправляющемся из Вьетнама, достигает порта Роттердам за 1500 долларов, контейнер из Стамбула в Италию выставляется за 3 тысячи евро. По результатам опроса: в первые 6 месяцев года замедление спроса стало более очевидным под влиянием жесткой денежно-кредитной политики за рубежом. Экспорт на основе количества вернулся к 2020 году. В Европе, на нашем крупнейшем рынке, покупатели начали усиливать ценовое давление при одновременном сокращении количества.

Ценовое давление покупателя на рост затрат привело к серьезному падению нормы прибыли. Хотя это привело к сокращению производства, оно вызвало самую большую проблему — увольнения. Сообщается, что во многих регионах Турции начались увольнения или что количество иностранных рабочих с более дешевыми затратами, увеличивается. В этот период выживают отрасли, экспортирующие добавленную стоимость.

Кроме того, повезло тем секторам, которые обеспечивают преимущество продукта и находятся на шаг впереди конкурентов. Экспортеры ожидают, что негативный курс первых 6 месяцев 2023 года сохранится до конца года. Однако многие отрасли ослабили свою устойчивость к колебаниям. Общее ожидание всех секторов заключается в облегчении доступа к финансированию. Краны должны быть открыты для экспортеров, а стоимость должна оставаться низкой. Таким образом, по крайней мере, может быть достигнут более безопасный переход к 2024 году, когда надежды откладываются, и занятость не будет потеряна.

Конечно, требования высоки, но самая большая потребность в краткосрочной перспективе — это доступ к финансам, которые заставят колеса вращаться. В противном случае даже первая гонка года может стать востребованной. Экспортеры перечислили самые большие проблемы, с которыми они столкнулись в первые 6 месяцев года, что необходимо сделать и что они ожидают. Представители сектора, которые собрали свои срочные ожидания в 8 пунктах, считают, что, если они будут реализованы, можно будет добиться серьезного увеличения экспорта, которое компенсирует этот год улучшениями, которые произойдут на рынках в 2024 году».