После нападения хуситов на принадлежащее Великобритании судно «Рубимар» у берегов Йемена были перерезаны три интернет-кабеля. Это привело к тому, что индустрия подводных кабелей с трудом перенаправила интернет-трафик, поскольку более 90% всей пропускной способности Европа-Азия проходит через Красное море. Пятнадцать кабелей проходят через Красное море, что делает его стратегически важным, а также уязвимым для сбоев. Пока не ясно, что стало причиной повреждения трех кабелей — EIG, Seacom, AAE-1, по которым осуществлялся, по оценкам, 25% трафика в Красном море. «Я не думаю, что кто-либо, комментирующий это, действительно знает реальную причину отключения, и я хочу повторить, что прямая атака на кабели маловероятна. Случайное повреждение гораздо более правдоподобно. На данный момент паниковать не из-за чего, но есть опасения, поскольку Красное море является таким важным местом расположения кабелей», — полагает Пол Бродски, старший аналитик телекоммуникационной исследовательской компании TeleGeography в Вашингтоне. Есть предположение, что якорь «Рубимара», в который 18 февраля попала ракета, повредил кабели, когда его отнесло на север, прежде чем он затонул 2 марта. Израильское издание Globes заявило, что ответственность несут йеменские хуситы. Хуситы атакуют суда в ответ на войну Израиля против ХАМАСа в секторе Газа, но отрицают ответственность за повреждение кабелей, обвиняя ВМС Великобритании и США, действующие в Красном море. «Трудно сказать, была ли это преднамеренная атака на кабели или  повреждение из-за якоря «Рубимара». В любом случае это не сулит ничего хорошего для подводной кабельной связи в регионе, показывая, насколько плотно сконцентрированы кабели в коридоре Красного моря, и что вы действительно ничего не можете сделать, чтобы управлять риском. В эти кабели было вложено огромное количество [интернет-] трафика и денег. Это удар не только по существующей инфраструктуре, но и по развитию будущих систем», — считает Майкл Радди, директор по международным исследованиям американской Terabit Consulting. Джулиан Роул, консультант по подводным опто-волоконным кабелям, базирующийся в США, также назвал вероятной причиной повреждение якорь, несмотря на то, что кабели были намеренно разнесены друг от друга, чтобы предотвратить подобные аварии: «Судно может пройти несколько [морских] миль, волоча за собой якорь, что кажется наиболее правдоподобным объяснением. Атака на кабели под водой — это игра дураков, и ни у кого на самом деле нет возможности перерезать кабели. Ходят разговоры о секретных подводных лодках, которые, возможно, есть у США и России, но даже если бы вы могли спуститься и перерезать кабель, вам пришлось бы сначала найти его, а кабели часто зарываются (А как же якорь его «раскопал»? – авт.). Я действительно не думаю, что это был какой-либо саботаж». Отметим, что сами хуситы опровергли свое участие в этих возможных акциях саботажа, хотя примерно за неделю до инцидента местные источники говорили у наличии у них таких планов. В этой связи рискнем предположить, что опровержения самих хуситов и «примирительная» международная экспертная оценка (здесь уже вопрос страховки – в случае саботажа эта сумма возрастает многократно в отличие от форс-мажора и проплаченных теми же саудовцами оценок)  может быть вызвана тем фактом, что эти кабели в основном касаются  Индии и АРЕ,  которые в целом придерживаются твердого нейтралитета в действиях международной коалиции в Красном море. Хуситы в данном случае не хотят давать повод для сомнений у тех же Нью-Дели и Каира в правильности такой позиции.  Но в данном случае возможно есть еще и момент недобросовестной  конкуренции, о которой скажем ниже. При повреждении кабелей операторы обычно собирают сигналы GPS близлежащих судов, чтобы определить, какое судно может нести ответственность. «Неясно, можно ли это сделать для «Рубимара» и будут ли выводы приняты [несколькими сторонами]. Все три поврежденных кабеля соединяют европейские страны с Азией. EIG — Европейско-индийские ворота — проходит из Великобритании в Мумбаи, в то время как Seacom проходит из Франции через Красное море, прежде чем разветвляется на Индию и Южную Африку. AAE-1 связывает Францию, Италию и Грецию с Индией, Юго-Восточной Азией и Гонконгом». Хотя интернет-траффик был перенаправлен на другие кабели, которые способны обрабатывать дополнительный объем, ожидается, что поврежденные кабели не будут отремонтированы в ближайшее время. Ремонтным судам необходимо будет отправиться в район, что потребует времени, но более серьезной проблемой является получение разрешения на это в территориальных водах Йемена. «Вы не можете просто проложить или отремонтировать кабель в чьих-либо территориальных водах. Компании привыкли получать разрешения, но когда в стране гражданская война и группа позиционирует себя как правительство, это становится действительно сложно. И уполномочены ли западные компании получать такие разрешения  от хуситов?», — указывает Бродский. Хуситы, официально известные как «Ансар Аллах», были объявлены США террористической организацией в ответ на их нападения на судоходство, в то время как Великобритания также ввела санкции против официальных лиц хуситов, что может повлиять на способность компаний осуществлять коммерческие сделки и бюрократические процедуры. Еще одной проблемой является стоимость страхования судов, задействованных в ремонтных работах. «Стало очень дорого страховать суда, проходящие через Красное море, и вам также нужно укомплектовывать корабли персоналом, что может быть затруднительно во время полета ракет», — сказал Бродский. Ранее в этом году стоимость страхования судов по ремонту кабелей вблизи Йемена достигла 150 000 долларов в день, по данным Wall Street Journal. Ожидается, что на прокладку двух новых кабелей, Raman от Google и 2Africa от Meta, через Красное море также повлияет региональная нестабильность. «Даже если ситуация в целом успокоится, страховые компании не уверены в страховании ремонтных судов  в  Красном море, поскольку все может повториться. Оперативное обслуживание кабеля станет очень сложным и намного более дорогостоящим», — полагает Роул. Красное море долгое время считалось основным узким местом в кабельной индустрии. На севере Египет смог выгодно использовать свое стратегическое значение, поскольку кабели должны проходить через его территорию от Красного моря до Средиземного, в то время как на юге Баб-эль-Мандебский пролив между Йеменом и Африкой имеет ширину всего 32 километра. «В Египте проблема заключается в наземном переходе, когда кабельные компании должны платить арендную плату TE (Telecom Egypt), а на юге это физический, но также и политический риск. Кабельная промышленность не смогла предложить альтернативное решение для более чем 95% трафика Европа-Азия, который проходит через Красное море», — указывает Радди. За последние четыре года было объявлено о двух новых кабельных проектах, направленных в обход Красного моря, – о кабеле Google за 400 млн долларов Blue Raman и о системе Cinturion Trans Europe Asia System (TEAS). Оба проекта предполагают пройти через Средиземное море, выйти из моря в Израиле, затем пересечь сушу в Иордании и Саудовской Аравии. Эр-Рияд также пытается стать новым претендентом на опто-волоконные кабели в регионе. Вот в данном случае мы и видим момент недобросовестной конкуренции со стороны КСА с использованием фактора хуситов. Правда, это только пока упорные слухи в самом Йемене.   «Кризис дает толчок проектам, использующим наземные маршруты через Ближний Восток, и делает их более жизнеспособными. Вы также могли видеть этот импульс к развитию наземных маршрутов через Африку к югу от Сахары или Центральную Азию, чтобы избежать Красного моря», — сказал Роул. Однако проекты Google и TEAS, похоже, зависят от нормализации отношений Эр-Рияда с Израилем. «Очевидно, что ситуация в Газе осложняет ситуацию для всех. Компании, пытающиеся прямо сейчас заключить сделки по соединению Саудовской Аравии с Израилем, вероятно, хотят не высовываться», — добавил Роул.

К этому добавим актуальные оценки экспертов МВФ.  Согласно им, в последние несколько месяцев мировая торговля сдерживалась сбоями на двух важнейших морских маршрутах. Нападения на суда в районе Красного моря привели к сокращению перевозок через Суэцкий канал, кратчайший морской маршрут между Азией и Европой, через который обычно проходит около 15% мирового объема морской торговли. Вместо этого несколько судоходных компаний направили свои суда в обход мыса Доброй Надежды. Это увеличило сроки доставки в среднем на 10 и более дней, что нанесло ущерб компаниям с ограниченными запасами. На другом конце света сильная засуха в Панамском канале вынудила власти ввести ограничения, которые существенно сократили ежедневные переходы судов с октября прошлого года, замедляя морскую торговлю через другой ключевой пункт, на который обычно приходится около 5% мировой морской торговли. Оценки МВФ в  годовом исчислении за первые два месяца года показывают, что объем торговли, проходившей транзитом вокруг мыса Доброй Надежды, вырос примерно на 74% по сравнению с прошлогодним уровнем. Между тем, объем транзитной торговли через Панамский канал сократился почти на 32% по сравнению с предыдущим годом. Оценки также показывают, что в январе и феврале 2024 года количество заходов в 70 портов в странах Африки к югу от Сахары, сократилось на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Соответствующее снижение для Европейского союза, Ближнего Востока и Центральной Азии составило 5,3%. Это снижение, вероятно, отражает временные последствия увеличения времени доставки. Если они продолжатся, волновые последствия этих сбоев могут временно затруднить некоторые цепочки поставок в пострадавших странах и вызвать повышательное давление на инфляцию (частично из-за повышения стоимости доставки). Важным следствием этих сбоев в судоходстве является то, что на официальную статистику зарегистрированного импорта (и экспорта), основанную на таможенных документах, могут повлиять временные последствия изменения маршрута движения судов. Это затруднит оценку динамики мировой торговли и экономической активности в ближайшие месяцы.

Например, отчеты о торговле товарами за январь во многих странах Африки, Ближнего Востока и Европы могут свидетельствовать о замедлении роста импорта, поскольку некоторые импортные товары, которые обычно регистрировались в январе, были доставлены только в феврале. По той же причине многие страны с низким уровнем дохода, которые получают значительную долю своих бюджетных поступлений от импортных пошлин (и налогов на экспорт), могут сообщить о более низких бюджетных поступлениях, чем ожидалось в январе.