Сотрудничество между Ираном и Узбекистаном в транспортной сфере

Итоги почти двух десятилетий двусторонних ирано-узбекистанских отношений демонстрируют их поступательность и неплохой темп. Показательны в этом отношении слова бывшего иранского посла в Узбекистане Мохаммада Фатхали: « Вместе мы 100-миллионный рынок». Иран импортирует из Узбекистана хлопок, медь, прокат черных металлов, полиэтилен, катоды и др., экспортируя туда фисташки, черный чай, дизельное топливо, сладости, растительное масло и др. Иран уже вошел в первую десятку внешнеэкономических партнеров Узбекистана. Определенные колебания в объемах товарооборота за прошедшие годы двусторонних отношений объясняются кризисными периодами в развитии взаимодействия двух стран в политической области. Так, в 1374 иранском году (март 1995 – март 1996 ) взаимный товарооборот достиг 150 миллионов долларов. Затем наступил период снижения активности в этой сфере. К концу 1990 –х годов вновь определился подъем: в 1999 г. объем товарооборота достиг отметки в 70 миллионов долларов. В последнее десятилетия происходит последовательное наращивание товарооборота. Динамика выглядит следующим образом: 2000 г. – 117 миллионов долларов, 2001 г. – 150 миллионов долларов, 2002 г. – 210 миллионов долларов, 2003 г. – 310 миллионов долларов. В 2004 г. товарооборот достиг отметки в 374 миллионов долларов, а лишь за первое полугодие 2005 г. составил более 230 миллионов долларов. В 2007 г. объем взаимного товарооборота между двумя странами составил 565 миллионов долларов США, а в январе-июне 2008 г. – 384,8 миллиона долларов, в целом за 2008 г. – более 600 миллионов долларов. По итогам 2009 г. товарооборот между двумя странами составил 572,7 миллиона долларов, а в первые три месяца 2010 г., то есть, в январе — марте –151,3 миллиона долларов.

Важное значение для сотрудничества двух стран имеет тот факт, что Иран является главнейшим транзитным транспортным путем к мировым рынкам, открывающим ворота как в страны Ближнего Востока, так и через Турцию – в Европу, а также – в Пакистан, Индию, страны Юго-Восточной Азии. Именно поэтому важное значение приобрело за эти годы сотрудничество в транспортной сфере, которое квалифицируют сейчас как один из приоритетов двустороннего сотрудничества. Оно началось после пуска в эксплуатацию в мае 1996 г. железной дороги Мешхед-Серахс-Теджен, которая связывала с сетью иранских железных дорог железнодорожные магистрали Центральной Азии. Таким образом, открывался кратчайший путь из стран центральнозиатского региона в направлении Ближнего Востока и Европы. Однако, почти сразу после открытия этой магистрали выявились существенные расхождения в точках зрения иранского и узбекистанского руководства по поводу ее значения. Иранские руководители квалифицировали магистраль как имеющую громадный потенциал международную артерию. Однако, в речи президента Узбекистана И.Каримова, произнесенной на саммите руководителей государств-членов ЭКО, приуроченном к пуску в эксплуатацию магистрали, была сделана попытка обосновать необходимость прокладки новых дорог, том числе в обход иранской территории. При этом сам Узбекистан начал эпизодически пользоваться этой магистралью лишь с августа 1996 г. для экспорта производимого в стране хлопка в направлении Юго-Восточной Азии. Хотя Республика Узбекистан не использует даже свою квоту провоза экспортной продукции по магистрали, его представители не раз заявляли о том, что эта транспортная артерия « …не способна в полной мере обеспечить потребности Узбекистана и других среднеазиатских государств». Однако нынешняя реальность такова, что в последние годы грузоперевозки по этой магистрали заметно интенсифицировались. По данным Генерального директора железнодорожной компании иранской провинции Хорасан Мохаммада — Хади Зийаимехра, объем товарообмена между Иранскими железными дорогами и железными дорогами государств Центральной Азии через Серахс за первые четыре месяца 1388 г. по иранскому календарю ( то есть, в период между 21.03-22.07.2009) увеличился на 27% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Иран за этот период экспортировал в страны ЦА 204 тысяч тонн грузов, что на 35% больше по сравнению с прошлым годом. Узбекистан с 10% этого объема занимал последнее место, доля Туркменистана составила 42%, Таджикистана — 21%. Что касается импорта в Иран из ЦА, то общий объем по этому транспортному направлению за указанный период составил 520 тысяч тонн грузов, причем подавляющая часть грузов импортировалась из Казахстана. Однако и Узбекистан активно использует эту магистраль для транзита грузов. Их объем за этот же период составил 426 тысяч тонн. Здесь превалирует хлопок, алюминий, горюче-смазочные материалы и др. Доля Узбекистана в транзите через Серахс составила 53%, Таджикистана — 27%, Туркменистана — 17%.

Вместе с тем, несмотря на не совсем позитивный опыт сотрудничества в использовании дороги Мешхед-Серахс-Теджен для экспортно-импортных операций, Иран и Узбекистан намерены широко взаимодействовать в ряде других транспортных проектов, в том числе – трехсторонних. Так, во время визита в Ташкент первого вице-президента ИРИ Мохаммад-Резы Арефа в январе 2005 г. был подписан протокол о начале реализации трехстороннего узбекско-ирано-афганского соглашения о строительстве автомагистрали, соединяющей все три государства. Само соглашение было подписано 19 июня 2003 г. президентами трех стран – И.Каримовым, С.М.Хатами и Х.Карзаем. Тем самым обе – Иран и Узбекистан — страны окажут существенную помощь Афганистану в освоении его пустынных северо-западных районов, почти лишенных линий коммуникаций. Эта дорога напрямую свяжет центр Северного Афганистана Мазари-Шариф и крупнейший город северо-запада страны – Герат — как с Узбекистаном, так и с Ираном, выйдет к иранским портам Бендер-Аббас и Чахбахар, что позволит использовать проложенную транспортную коммуникацию для торговли между всеми тремя участниками строительства. Кроме того, будет обеспечено круглогодичное транспортное сообщение. Для Афганистана значение этого проекта еще и в том, что он приблизит север страны к ее центру и создаст новые импульсы к экономическому подъему этого региона. Строительство дороги, учитывая отсутствие стабильности и безопасности в Афганистане, пока идет крайне медленно. Прокладывая эту дорогу, Иран и Узбекистан, как страны, принимающие активное участие в восстановлении послевоенного Афганистана, отрабатывают и реализацию первого совместного проекта в третьей стране, что выводит их двустороннее сотрудничество на качественно новый уровень. На первом этапе строительства, до лета 2005 г., ввиду существовавших тогда достаточно тесных отношений между Узбекистаном и США, Ташкент опасался слишком явно показывать свое сотрудничество с Ираном на афганской территории. После начала летом 2005 г. процесса дистанцирования от США были сняты условные препоны на реализации этого проекта.

Значение этой артерии для самого Узбекистана в том, что создается еще один экономичный путь для экспортных операций в южном направлении, в частности, для вывоза таких важных статей узбекского экспорта как хлопок и стройматериалы. Иран рассчитывает, что эта магистраль создаст более широкие возможности для выхода иранских товаров на рынки государств Центральной Азии. Заинтересованность Узбекистана в строительстве этой шоссейной магистрали и проработка вопроса возможности строительства параллельной железной дороги позволяют говорить о перспективности этого инфраструктурного проекта. Для Ташкента этот проект важен еще и как реальное взаимодействие с Ираном в плане поддержки правительства Х.Карзая, демонстрация решимости на деле способствовать нормализации общественно-политической жизни в Афганистане, поднять его разрушенную экономику. Обе страны сотрудничают и в противодействии наркотической угрозе, исходящей из этой страны. Каждая из стран реализует собственные проекты в сфере афганского сельскохозяйственного производства, которые оздоровят его и позволят отказаться от односторонней ориентации на выращивание наркосодержащих культур.

Обе страны намерены и в дальнейшем взаимодействовать в транспортной сфере. В июле 2010 г. по этому вопросу состоялись переговоры между министром дорог и транспорта Ирана Хамидом Бехбехани и вице-премьером правительства Узбекистана, министром внешних экономических связей, инвестиций и торговли Узбекистана Э. Ганиевым. В частности, обсуждались вопросы дальнейшей интенсификации грузоперевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг», транзитных грузоперевозок, прежде всего, по маршруту Узбекистан — Туркменистан – Иран. Х.Бехбехани выразил заинтересованность ИРИ в увеличении объема транзитных перевозок автомобильным транспортом, а также в интенсификации авиаперевозок. В Тегеране связывают развитие транспортной инфраструктуры с основой всего комплекса торгово-экономических отношений двух стран, полагая, что пуск в 2006 г. железнодорожной ветки между иранским городами Бафк и Бендер-Аббасом, который позволил сократить выход Узбекистана к Персидскому заливу на 800 км, сулит Республике Узбекистан немалые экономические выгоды. Обе стороны вновь подтвердили, что приоритетом сотрудничества по-прежнему остается реализация трехстороннего соглашения о международных автомобильных перевозках и создания трансафганского коридора Термез — Мазари-Шариф — Герат с последующим выходом на иранские порты Бендер-Аббас и Чахбахар.

Значимость транспортной инфраструктуры для экономики, однако, используется в последнее время Ираном в качестве средства давления на Узбекистан. Обратимся к такому случаю, имевшему место летом 2010 г. Его импульсом послужили проблемы в железнодорожных перевозках между Узбекистаном и Таджикистаном, логично вытекающие из напряженных отношений между двумя соседними странами. Иран выступил с официальным предостережением Узбекистану, что если тот продолжит удерживать грузы для Таджикистана, Иран закроет транзит для узбекских вагонов через Иран. По данным информагентства «Фергана.Ру» компания «Иранские железные дороги» направила в адрес узбекской железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» письмо, в котором сообщала о том, что с 10 июня Иран приостанавливает транзит узбекских вагонов по своей территории. Транзит ежесуточно составляет до 150 вагонов, груженных, преимущественно, хлопковолокном, которые направляются в морские порты на юге Ирана для последующего экспорта в третьи страны. Объясняя такую ситуацию, представитель иранской железнодорожной компании сказал, что в принципе у Ирана нет проблем с узбекскими железными дорогами. Эта мера была предпринята для поддержки Таджикистана, и ее инициатива исходила от высшего руководства Ирана. На следующий день после получения письма 1-й вице президент узбекских железных дорог Акрамджон Абдуллаев связался с Тегераном и заверил, что впредь не будет задержек с вагонами для Таджикистана. После этого, руководство Ирана приняло решение пока не вводить запрет для узбекских вагонов. Иранские СМИ, однако, заняли протаджикскую позицию, обвиняя Узбекистан и в таких актах, как подрыв вагонов с важными для Таджикистана народнохозяйственными грузами. Так было, когда в июле 2010 г. на станции Джалалетдин Руми на юге Таджикистана взорвалось 37 вагонов с гудронов, простоявшие до этого длительное время на узбекской территории.

Несмотря на такие негативные коллизии транспортное сотрудничество между Ираном и Узбекистаном имеет однозначные перспективы роста и развития, являясь одним из важных приоритетов двустороннего взаимодействия.

52.41MB | MySQL:103 | 0,475sec