Алжир: развитие транспортной инфраструктуры и российские интересы

Руководство АНДР столкнулось с серьезной проблемой модернизации железнодорожной сети страны, связанной с низким интересом возможных иностранных партнеров. Так, алжирское Национальное агентство по планированию и реализации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру (Agence nationale d’etudes et de suivi de la realisation des investissements ferroviaires, ANESRIF) признает, что испытывает затруднения при поиске субподрядчиков по реализации масштабных проектов в транспортной сфере.

В сентябре 2012 г. это агентство, отвечающее за лоббирование программ обновления железных дорог страны, было вынуждено отменить крупные тендеры по строительству и модернизации железнодорожной сети страны.

Речь в первую очередь идет о выставленном на тендер еще в 2010 г. контракте по замене рельс и щебня на насыпях на всей сети железных дорог страны, который так и не выявил победителя ввиду отсутствия привлекательных предложений.

А в сентябре 2012 г. ANESRIF в очередной раз пригласило на конкурс по «исследованию и модернизации 80 железнодорожных станций», объявленный еще в конце 2011 г., интерес к которому также оказался сравнительно низок.

А это ставит под вопрос реализацию амбициозного проекта властей по инфраструктурному развитию страны в целом. Для того, чтобы осуществить промышленное освоение ряда нефтегазовых районов, алжирское руководство задумало проложить дополнительные автомобильные и железнодорожные магистрали. Особую значимость имеют последние. Кроме того, власти АНДР в результате ввода в строй новых железнодорожных и трамвайных линий, а также метрополитена в крупных городах рассчитывают снизить транспортную нагрузку и снять растущую проблему пробок.

Замыслы руководства АНДР не сводятся лишь к строительству новых железных дорог, но и к модернизации уже имеющихся. В целом ряде случаев это касается прокладки второй колеи или электрификации выстроенных ранее. Необходимость дополнительных вложений диктуется и тем, что за годы гражданской войны больше всего пострадал именно этот вид транспорта.

Модернизация и расширение железнодорожного полотна в Алжире была особенно заметна в последние годы. Так, если в 2008 г. общая протяженность железных дорог Алжира составляла 3572 км (по другим данным – 3973, видимо, в эти показатели включили данные по нефункционирующим магистралям), то в 2009 г. она увеличилась до 4723 км. Каковы бы не были погрешности в расчетах Всемирного банка или других структур, обновление транспортной сети страны стало заметным.

За 2000-10 гг. алжирское правительство потратило на развитие транспортной инфраструктуры 50 млрд долларов, причем 36% этой суммы ушло на закупку новых локомотивов и электрификацию железнодорожных линий. Однако этих средств не хватило. И дело здесь не столько в аппетитах чиновников, сколько в физическом износе транспортной инфраструктуры, доставшейся Алжиру от французов. Поэтому правительство было вынуждено вложить в развитие железных дорог страны дополнительные средства. На начало 2012 г. общая сумма, заложенная в реализацию этих проектов, составляет 80 млрд долларов.

Основные направления плана модернизации железных дорог Алжира включают в себя строительство железнодорожных линий через сложный регион высоких плато (Hauts Plateaux) – 1000 км и так называемой «южной петли» (Boucle du sud) – 800 км; прокладку второй колеи – 430 км и прочих железнодорожных магистралей – 1120 км.

Кроме того, в указанную выше сумму заложены проектируемые железнодорожные линии – 1400 км и модернизация имеющихся линий железных дорог — 855 км.

Особое значение для развития Алжира имеет проект постройки «южной петли», в результате реализации которого будут созданы условия для комплексного освоения важных или потенциальных сырьевых районов, таких как Хасси-Мессауд, Уаргла, Гардаия, Лагуат, Джельфа. Речь, в первую очередь, идет о добыче природного газа.

Важную роль в деле модернизации страны должна сыграть и железнодорожная линия в Hauts Plateaux, которая должна соединить города Айн Тоута – Муле Слисн через Мсилу, Бугхезул, Тиссемсилт, Тиарет и Сайду. Кроме того, железная дорога, согласно имеющемуся проекту, соединит Мешрьа и Эль-Байад, Айн Бейда и Каншела, Джельфа и Лагуат. В рамках этого проекта планировалось электрифицировать линии Айн Млила – Тебесса и Мсила – Бордж бу Арреридж; Тиарет – Релизане и Саида – Моамадья, а также сугубо «технические» железнодорожные ветки к рудникам Уенза и Тебесса. Кроме того, должны быть модернизированы линии к рудникам Тебесса и Джебель Онк из Аннабы, а также магистрали Буклегуф-Дреан-Тебесса.

В рамках этого проекта планируется установить новейшее оборудование и строить новые станции, переезды и вокзалы.

В числе фаворитов на алжирском железнодорожном рынке значился консорциум испанской фирмы FCC (Fomento de Construcciones y Contratas, S.A. ) и алжирской компании ETRHB Haddad. Он выиграл в мае 2010 — марте 2011 гг. два тендера на строительство электрифицированных линий на Высоких плато между городами Релизане-Тиарет-Тиссемсилт (185-км) и двухпутной дороги Тлемсен-Аккид Аббас (66 км) на границе с Марокко. Ожидается, что поезда на этих линиях смогут развивать скорость до 220 км/ч. Общая стоимость контрактов, по разным данным, составляет 2.7-3 млрд долларов.

В условиях пересеченной гористой местности на линии Релизане-Тиарет испанская компания должна построить пять тоннелей с использованием новой австрийской методики. Этот участок должен соединиться с магистралью Оран-Алжир, проложенной параллельно побережью. Особую сложность представляет прокладка участка Тлемсен-Аккид Аббас, на котором необходимо проложить 34 путепроводов и 9 тоннелей, протяженность которых составит почти треть всего 66-километрового отрезка. Согласно контракту FCC должна будет установить и новейшее оборудование – сигнальные и телекоммуникационные системы, а также выстроить новую станцию в городе Махниа (Maghnia). Как ожидается, строительство будет завершено в 2014 году.

FCC считается новичком в реализации железнодорожных проектов на алжирском рынке. Ранее компания возвела два завода по опреснению воды и спорткомплекс.

Еще один фаворит – итальянская компания Astaldi, работающая на алжирском рынке более 20 лет. На её привилегированное положение указывало то, что в совместном предприятии с Алжиром оно имело долю не 49, а 60%. В данный момент она реализует контракты на сумму более 2 млрд долларов. В частности, речь идет о тендере на строительство железной дороги Саида–Муле Слисн, Мешрьа-Реджем Демуш и Сайда-Тиарет общей протяженностью 413 км. Эти участки также довольно сложные: только на последней линии итальянской компании придется построить 41 мост, 35 путепроводов, 2 пассажирские и 2 грузовые станции. Важно отметить, что контракт на строительство участка Сайда-Тиарет был передан ей после отмены сделки с китайцами. Возможно, что именно эта и другие европейские компании сыграли не последнюю роль в вытеснении из этой страны китайских конкурентов. Дело в том, что влияние этой компании в стране не ограничивается только реализацией железнодорожных контрактов: компания также возводит в Алжире шоссейные дороги, системы водоснабжения и гидротехнические сооружения и прочих инженерных проектах.

Нельзя не сказать и об испанской CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), занявшей прочное положение в Алжире, которому она поставляет подвижной состав.

Однако сейчас те компании, которые присутствуют на алжирском рынке, физически не смогут заполнить возникший вакуум. Но после того, как алжирская сторона убедилась в том, что выполнять тендеры некому, у России есть серьезные шансы повернуть дело в свою сторону.

Развитие трамвайных линий

В рамках общего плана модернизации алжирское руководство приступило к активному развитию городской транспортной инфраструктуры. Согласно плану правительства по развитию страны до 2022 г. в ближайшие 10 лет в 14 крупнейших городах страны появятся свыше 200 новых трамвайных линий. Общая ориентировочная протяженность – тысячи километров. Как ожидается, это поможет разгрузить транспорт с учетом ожидаемого роста населения. Точной сметы пока нет, но даже ориентировочная цена вопроса исчисляется миллиардами долларов.

Внимание властей к этому виду транспорта заметно возросло уже в 2008 г., когда алжирская компания Enterprise Metro d`Alger (Ema) определила победителя тендера на строительство первой трамвайной линии протяженностью 18.7 км с 32 станциями в Оране. Им стал консорциум французской Alstom и испанской Isolux Corsan. Первая поставила 30 современных трамваев Citadis, а также сигнальные и коммуникационные устройства, а последняя занялась проектированием и прокладкой рельсового пути.

Далее в августе 2010 г. Ema закончила прием заявок на проектирование и прокладку трамвайной линии протяженностью 12 км в Мостаганеме, морском порте на северо-западе Алжира. Её завершение планируется на 2014 г.

В мае 2011 г., с большим запозданием (на два года), сдали в эксплуатацию первый трамвайный участок в столице. А 15 июня, к празднику 50-летия независимого Алжира, там открыли трамвайную линию протяженностью 8 км с 13 станциями. Главным исполнителем стала все та же Alstom в паре с итальянской Todini. С алжирской стороны в проекте участвовала ETRHB Haddad. Консультационную работу выполнили французские компании Systra и RATR Development, а также алжирская Assistance a la Construction. Между тем, работы по прокладке трамвайных линий в столице продолжаются: общая их длина составит 23 км, а количество станций будет доведено до 38.

В сентябре 2011 г. — феврале 2012 г. Ema устроила еще более крупный тендер по техническому обоснованию, предварительному дизайну и выбору ответственных за строительство строительства 11 новых трамвайных линий в городах Аннаба, Беджая, Блида, Джельфа, Сетиф, Скикда, Тебесса и Тлемсен.

Следует заметить, что французская сторона готова сделать Алжиру в этом вопросе заметные уступки. В частности, речь идет о желании HSBC Algerie получить от Alstom необходимые технологии для строительству завода трамвайных вагонов в Аннабе, который будет построен в рамках партнерства этой французской компании с государственной алжирской группой Ferrovial. Однако реальным исполнителем контракта стала компания Cevital, принадлежащая крупному и влиятельному алжирскому бизнесмену Иссаду Ребрабу.

Власти рассчитывают с помощью передачи промышленных ноу-хау максимально содействовать модернизации страны. По замыслу властей, совместное предприятие Alstom-Ferrovial будет поставлять продукцию для городов Алжир, Аннаба и Константина. Французы пошли на эту сделку в том числе потому, что хотят максимально «завязать» Алжир на себя. Поэтому, учитывая большое влияние Ребраба, основного лоббиста интересов французских компаний в Алжире, в алжирских властных кругах, российской компании будет очень тяжело вытеснить их с местного «трамвайного» рынка.

Метро

В рамках развития транспортной инфраструктуры особое место отводится метро. Алжирские власти намерены к 2020 г. увеличить в четыре раза протяженность подземки в столице и построить ее в самых крупных городах вроде Орана и Константины. На эти проекты они готовы выделить более 4 млрд долларов.

Первое метро в Алжире открылось 31 октября 2011 г. в его столице. Таким образом, эта страна стала второй на Африканском континенте после Египта (Каир), где появился собственный метрополитен. Его строительство затянулось на 30 лет сначала из-за нехватки средств, а затем в силу обострившихся социально-политических проблем.

Сейчас в Алжире функционирует ветка метро протяженностью 9,5 км с 10 станциями от Центральной почты в центре столицы до квартала Аль-Бадр на её юго-востоке. В настоящий момент ведутся работы по её удлинению на 3,5 км. Также запланировано строительство к 2020 г. еще двух веток метрополитена, общая протяженность которого достигнет 40 км.

Реализацией изначального проекта стоимостью 531 млн евро занимались Siemens France, дочерняя компания немецкого концерна Siemens, французская Vinci и испанская CAF. Они же поставили необходимое оборудование на сумму почти 0.5 млрд долларов. Обслуживанием функционирования алжирского метрополитена стала RATP El Djazair (дочка французской компании Regie Autonome des Transports Parisiens или «Автономный оператор парижского транспорта»), которая будет выполнять контракт до 2020 г.

Несмотря на то, что у российской стороны есть все необходимые технологии для того, чтобы участвовать в тендерах на строительство алжирской подземки, добиться победы для нее будет нелегко, учитывая невысокое мнение представителей властей АНДР о способностях метростроевцев из РФ.

В частности, алжирские представители указывают, что в ходе январского визита 2000 г. делегации из Москвы она взяла на себя завершение строительства первой ветки алжирского метро «в кратчайшие сроки». Французские строители, возводившие его на деньги Всемирного банка, не справились с задачей вовремя сдать объект и алжирская сторона решила передать его России. Однако завершали этот долгострой все же французы. Подобное решение, согласно алжирским источникам, было принято «из-за нерасторопности» российской стороны.

Впрочем, у России есть шанс изменить ситуацию в свою пользу в том случае, если при гарантии высокого качества работ и их выполнения в срок она предложит более дешевый проект, что позволит снизить нынешнюю высокую стоимость проезда. Так, на начало 2012 г. она составляла 35 динар (0.35 евро). Для Алжира, где средняя зарплата не превышает 250-300 евро, и где на стоимость билета можно было купить 3.5 багета хлеба, цена проезда в метро явно высокая.

Профильные ведомства и система принятия решений

При анализе ситуации относительно возможности реализации железнодорожных проектов в Алжире российская сторона должна учитывать наличие многочисленных структур, влияющих на процесс принятия решений. На правительственном уровне за технические вопросы с железными дорогами и линиями метро отвечает Министерство транспорта.

Однако сама операционная деятельность по перевозке пассажиров и грузов находится в сфере Национальной государственной железнодорожной компании (La Societe nationale des Transports Ferroviaires или SNTF), обладающей монополией на управление алжирскими железными дорогами и ответственной за сохранение железных дорог.

Важную роль в принятии решений с 2005 г. играет Национальное агентство по планированию и реализации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру (Agence nationale d’etudes et de suivi de la realisation des investissements ferroviaires – ANESRIF), отвечающее за расширение и модернизацию сети алжирских железных дорог. Именно оно организует железнодорожные тендеры начиная со строительства станций и кончая новыми электрифицированными линиями. Оно же выделяет средства на реализацию проектов и контролирует их выполнение.

Однако победить на тендере недостаточно, поскольку соглашение должен одобрить Национальный совет по инвестициям (НСИ), а также ряда других контрольных органов. В соответствии с местными особенностями, их вердикты могут долгое время откладывать, после чего аннулировать уже подписанное соглашение.

По похожей схеме определяются победители по тендерам с трамвайными путями, а также метрополитеном. За управление ими и их развитие отвечает государственная компания Algeria`s Enterprise Metro d`Alger (Ema).

Специфика работы для РЖД в Алжире

На первый взгляд, условия работы в этой стране выглядят как привлекательные: высокие мировые цены на углеводороды позволили АНДР накопить более 160 млрд долларов, что создает надежность сотрудничества с этой страной как с кредитоспособным партнером и сводит финансовые риски инвесторов к минимуму.

Однако есть и целый ряд минусов. Так, компаниям, желающим работать в АНДР, не следует обманываться тем, что в названии этой страны официально закреплено положение «демократическая республика». Несмотря на подобные декларации, Алжир остается ярко выраженным кланово-клиентским государством. Система работы всех органов власти характеризуется отсутствием прозрачности и закрытостью, что создает предпосылки для злоупотреблений.

Разумеется, далеко не всем представителям российского бизнеса кажутся привлекательными условия игры, при которых доля иностранного инвестора в алжирских проектах с июля 2008 г. ограничивается 49%.

А в 2009 г. власти АНДР ввели новые ограничения, касающиеся использования иностранными компаниями прибыли от налоговых каникул на алжирском рынке. Согласно изменениям в местных законах, они обязаны вложить эти средства в экономику Алжира. Еще одним ограничителем на пути развития отношений с иностранными партнерами стало установление квоты в размере 15% на репатриацию прибыли.

Однако подобная ситуация в российско-алжирской торговле наблюдалась и до введения этих правил. Дело в том, что алжирские партнеры являются одними из самых сложных для ведения бизнеса. Исторически сложилось так, что главным игроком в экономической жизни страны является само государство, представители которого то и дело меняют правила игры, что создает нерабочую обстановку для инвесторов. В свою очередь, подобные порядки почти исключают положительное решение дела в местных судах, поскольку судебная власть в стране прочно срослась с исполнительной.

Условия конкурентной борьбы

В данный момент условия конкурентной борьбы для России представляются как благоприятные. Так, после президентских выборов 2009 г., на которых в очередной раз победил Абдельазиз Бутефлика, страну потряс целый ряд коррупционных скандалов. На первый взгляд, победивший президент в соответствии со своими предвыборными обещаниями, решил разобраться с коррупцией. Однако в реальности это стало отражением усиления борьбы генерала Мохаммеда Медьена по прозвищу «Тауфик» («Счастливчик»), возглавляющего на протяжении 22 лет Общую службу безопасности страны (Departement du renseignement et de la securite или DRS), с окружением главы государства.

В этой связи в сентябре 2009 г. в результате начатого по инициативе Медьена расследования была раскрыта система взяток и откатов, связанных с деятельностью министра общественных работ Амара Гула, друга брата президента Саида Бутефлики при строительстве шоссе «Восток-Запад». Тогда и попала впервые под удар Китайская государственная инженерно-строительная корпорация (CCECC).

В начале 2010 г. коррупционный скандал потряс государственную энергетическую компанию Sonatrach, что привело к отставке ее руководства в лице Мохаммеда Мезиане и трех из четырех вице-президентов. Следом, в мае 2010 г. потерял свой пост министр энергетики и природных ресурсов Хелиль Шакиб. Также заметно утратили влияние другие сподвижники Бутефлики вроде бывшего министра по развитию промышленности и привлечению инвестиций Абдельхамида Теммара и министра внутренних дел Нурредина Зерхуни.

Расследование деятельности прежнего исполнительного директора ANESRIF Хасана Саиди, начатое по инициативе начальника Общей службы безопасности (DRS) генерала Мохаммеда Медьена, привело в 2009 г. не только к отставке бывшего начальника этого ведомства, но и к отмене целого ряда международных железнодорожных тендеров, в основе которых, как показало расследование, лежала коррупция.

Суд выдал ордер на арест Хасана Саиди и двух других руководителей агентства, подтвердив, таким образом, их обвинения в растрате государственных средств, незаконном проведении тендеров и нарушении контрактного законодательства и обвиняются десятки служащих Агентства.

Эти расследования заметно нарушили работу ANESRIF. Свой новый контракт она подписала только в начале 2012 г. с назначением 2 февраля нового руководителя агентства Аззедина Фриди, бывшего директора по инфраструктуре Национального общества железнодорожного транспорта (Societe Nationale des Transports Ferroviaires или SNTF). Но на этом чехарда в руководстве агентства не завершилась. Так, у иностранных инвесторов не вызывает энтузиазма то, что пост директора ANESRIF, находившийся под временным руководством министра водных ресурсов Абдельмалека Селлаля 4 сентября был передан им Амару Ту, который ранее его некоторое время фактически возглавлял. А этот человек слывет среди некоторых представителей иностранной бизнес-среды «несговорчивым и алчным взяточником».

Новое руководство ANESRIF очень внимательно изучает все заключенные ранее контракты. Расследование привело к отмене целого ряда тендеров. Это коснулось, в частности, прокладки второй колеи на 108-километровом отрезке между Уед Слай и Еллель к железной дороге Алжир-Оран, тендер на прокладку которого в июне 2008 г. выиграл консорциум, состоящий из принадлежащего Индии Ircon (70%), турецкой компании AS-KA (15%) и алжирского компаньона последнего. В конце 2009 г. индийская сторона оповестила своих акционеров, что она «удалила AS-KA из консорциума по настоянию (алжирского) клиента».

Кроме того, в начале января 2010 г. был отменен тендер на 35 млн долларов, выигранный американским концерном Louis Berger Inc. В феврале та же судьба постигла тендер по техническому исследованию, выигранный канадской Dessau Soprin, германской Obermeyer и французской Bernard.

Все это привело к тому, что у Алжира почти не осталось желающих работать с ним и это, в частности, сделало невозможным реализацию в обозримом будущем целого ряда проектов, включая строительство скоростной линии TGV.

Но, пожалуй, самый громкий межгосударственный коррупционный скандал, связанный с реализацией железнодорожных проектов в АНДР, был связан с китайской государственной инженерно-строительной корпорацией (China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC)).

В июле 2009 года она выиграла тендер на строительство линий Тиссемсилт-Бугхезул-Мсила и Сайда-Тиарет, а также Эль-Аффрун — Кхеми Мильяна и Ханья-Бордж бу Арреридж общей протяженностью 530 км. Согласно ряду источников, итоговая сумма контрактов превышала 3 млрд евро. Но вскоре в результате вспыхнувшего коррупционного скандала итоги тендеров отменили.

Подчиненные генерала Медьена указали на то, что Хассан Саиди совмещал пост исполнительного директора в Агентстве с должностью исполнительного директора государственной компании Infrafer, которая и выиграла тендер на строительство линии Саида-Тиарет вместе с китайской корпорацией. Китайцы потеряли свои контракты и до сих пор не восстановили своё влияние на алжирском железнодорожном рынке. В результате был нанесен серьезный удар по их дальнейшему продвижению в этой стране.

Одновременно пострадали и интересы Анкары, поскольку партнерами китайской стороны в алжирских проектах также выступала турецкая ÖZGÜN Partnership.

Как бы там ни было, столь громкие скандалы именно с китайской компанией доказывают тот факт, что проблемы Поднебесной на алжирском рынке связаны не только с разборками разных кланов внутри страны. Произошедшее показало, что алжирская сторона больше дорожит отношениями с рядом европейских компаний, чем с корпорацией из КНР. Не случайно, что официальная реакция на произошедшее Пекина в основном сводилась к обвинениям в нечестной игре западных компаний, решивших вытеснить Китай из Алжира. И возражения последнего против подписания контрактов с другой китайской компанией Sinohydro в мае 2010 г. относительно строительства города Бугхезул, заставляют задуматься о дополнительных причинах такого отношения к интересам КНР алжирского руководства.

Перспективы России

Таким образом, важные конкуренты Российских железных дорог (РЖД) выбыли из борьбы за алжирские десятки миллиардов долларов. Однако и у самой российской компании бизнес с Алжиром до сих пор так и не сложился.

В 2008 г. дочерняя компания РЖД «РЖД-Строй» была объявлена победителем тендера «Обустройство пригородного железнодорожного сообщения города Алжира» стоимостью 810 млн евро. Согласно условиям контракта, российская компания должна была построить 95 км железнодорожных путей, в том числе ветку с тоннелем протяженностью 1,7 км до международного аэропорта Алжира. Однако он ей так и не достался: в 2011 г. алжирское руководство уведомило РЖД об аннулировании результатов тендера. Отмена в том числе была связана со стремлением алжирской стороны навязать российской компании «дополнительные условия» сделки. В результате переговоры затянулись на годы и ни к чему не привели.

До сих пор взаимодействие России в гражданской сфере с Алжиром было крайне низким: три четверти общего объема торгово-экономических связей приходилось на ВТС. До сих пор Россия, в отличие от своих иностранных конкурентов, не смогла расширить свое присутствие на алжирском рынке.

Вина за это ложится не только на алжирскую сторону, сделавшую малопривлекательным участие иностранных компаний в инфраструктурных проектах, но и на российскую. Среди представителей алжирского бизнеса уровень деловой репутации их российских коллег ниже, чем у ряда европейских стран. Одна из причин состоит в том, что в ходе своих частых поездок в АНДР они делали много обещаний, но редко их исполняли. И это связано не только с железнодорожными проектами, но и реализацией соглашений в ВТС, сфере жилищного строительства и др.

Как бы там ни было, но сложившиеся условия с учетом нынешнего «нефтегазового потепления» между Россией и Алжиром, а также ухудшения политических отношений с Западом и коррупционного скандала с Китаем представляются благоприятными для возвращения РЖД на алжирский рынок.

С отставкой бывшего министра энергетики и минеральных ресурсов Хелиля Шакиба, считавшегося главным лоббистом американских интересов в Алжире, а также заметным понижением его торгово-экономических отношений Алжира с Китаем позиции иностранных конкурентов России ослабли. Поэтому Москва, обладая исторически крепкими связями с алжирской элитой, вполне способна расширить свои связи с этой страной.

Как показывает практика с попытками противодействия со стороны Франции в сфере того же ВТС по Алжиру, Москве надо быть готовой к усилению противостояния с Парижем на алжирском рынке и по другим направлениям. Но, несмотря на это, на стороне России в данном случае выступает то, что нынешняя алжирская элита в значительной массе пока настроена антифранцузски. Однако Москве при реализации своих интересов в Алжире, в том числе и в железнодорожной сфере, в любом случае придется столкнуться с противодействием ряда западных стран, особенно тех, которые успешно работают на алжирском рынке или хотят это делать. Например, подобное желание открыто демонстрируют не только Франция, но и США, Великобритания, а также ряд других государств.

Что же нужно РЖД, да и другим российским компаниям для успешной реализации своих интересов в этой стране? Старый экономический принцип, согласно которому заказчик выбирает победителя, исходя из принципа «западное качество-китайская цена», в данном случае вторичен.

Речь в данном случае идет об усилении диалога с руководством армии и спецслужб, по-прежнему оказывающих важнейшее влияние на жизнь страны. Поэтому, чтобы успешно реализовывать свои интересы в Алжире, представителям российской стороны необходимо использовать советское наследие. До сих пор этот ресурс практически не использовался Москвой. Необходимо выходить на переговоры прямо на них, на того же генерала Медьена, до сих пор обладающего колоссальным влиянием в стране и способного в обозримо перспективе стать гарантом реализации выигранных контрактов. Важная деталь: этот человек учился в московской школе КГБ и старые чекистские связи значительной части российской элиты могли бы сыграть огромную роль в продвижении интересов российского бизнеса в Алжире.

И наконец, важную роль для возвращения РЖД в Алжир может сыграть желание местного руководство заметно расширить отношения с Россией в нефтегазовой сфере, поскольку это является своего рода платформой для развития связей и по другим отраслям.

Следует заметить, что в последнее время компания РЖД во многом нацелились на реализацию контрактов в арабских странах Персидского залива. Но по сравнению с ними Алжир, несмотря на вышеописанные сложности, выглядит более привлекательным партнером, поскольку рычагов для влияния на его руководство у России в данном случае гораздо больше.

62.93MB | MySQL:102 | 0,519sec