Роль крупных инфраструктурных проектов в современной экономике Израиля

Как и в любой другой стране, экономическая система Израиля обладает рядом узких мест, которые оказывают негативное влияние на экономику страны. В современных условиях, ликвидировать подобные узкие места лишь с помощью мелких изменений, практически невозможно, и реализация крупных инфраструктурных проектов помогает решать подобного рода проблемы.

Как правило, инфраструктурная отсталость имеет комплексное влияние на всю экономику страны. Развитие инфраструктуры служит обязательным условием вовлечения в хозяйственный оборот новых природных ресурсов, их рационального использования, а также улучшает размещение производительных сил страны.

В последние годы, в Израиле было реализовано множество инфраструктурных проектов. Наибольшее внимание уделялось транспортным проектам. Как правило, именно транспортные проекты оказывают наибольшее воздействие на экономический рост страны. Стоит отметить, что начиная с 90-х годов, в Израиле значительно возрос спрос на транспортные услуги на всех видах транспорта − на земле, воздухе и на воде. Но увеличение спроса не сопровождалось соответствующим финансированием, которое позволило бы довести транспортное обслуживание до надлежащего уровня. Несомненно, подобного рода отставание не осталось незамеченным и привело к планированию, а затем и реализации крупных транспортных проектов.

Проследив динамику выделения бюджетных средств на развитие транспорта, можно подтвердить утверждение о том, что правительство осознало масштаб проблемы и начало принимать меры по её ликвидации. Если в 2001 году на реализацию транспортных проектов было выделено 5,9 миллиардов шекелей, то уже спустя 10 лет, в 2011 году на те же цели было выделено 9,88 миллиардов шекелей. Тем самым, был зафиксирован рост выделяемых средств на 67%, а вложения в наземный транспорт составили около 1% ВВП, что соответствует уровню стран ОЭСР.1 Общая сумма выделенных средств на транспорт в 2011 году составила 14,57 миллиардов шекелей: 9,88 миллиардов ушло на реализацию инфраструктурных проектов наземного транспорта, 3,52 миллиарда ушло на субсидии общественного транспорта. Оставшиеся средства ушли на обеспечение безопасности на дорогах, на управление офисом и прочее.

Выделяемые средства продолжают расти, несмотря на то, что правительством был взят курс на сокращение бюджета развития. В 2013 году общая сумма выделенных средств составила 17,18 миллиардов шекелей. В 2014 году планируется выделить 18,69 миллиардов шекелей.2

В последние годы, реализация инфраструктурных проектов в Израиле все чаще осуществляется с привлечением частного капитала. Объем частного капитала в израильских инфраструктурных проектах составляет около 7 миллиардов долларов, при этом транспортные проекты составляют 87% от всех инвестиций, около 6,1 миллиарда долларов. Основой взаимодействия государства и частного сектора являются принципы ГЧП (государственно-частное партнерство). ГЧП представляет собой долгосрочные соглашения между государственным и частным секторами (преимущественно широкомасштабные и сложные) по оказанию частным сектором услуг, обычно относящихся к прерогативе государства. Одной из основных форм реализации ГЧП соглашений являются контракты ЧФИ (частной финансовой инициативы). Контракты ЧФИ – это долгосрочные соглашения, по которым государство передает частному сектору ответственность за предоставление услуг, включая строительство/покупку/ремонт, финансирование, управление и обслуживание, используя такое преимущество частного сектора, как способность максимизировать финансовую отдачу имущества. В ответ, частный сектор получает вознаграждение по заранее определенным критериям, поступающее от конечных пользователей услуг и государства.

ЧФИ проекты в основном реализуются по следующим схемам:

× BOT – строительство-управление-передача. В соответствии с этой схемой по завершению соглашения имущество передается государству. Данная схема является самой распространенной при реализации крупных инфраструктурных проектов в Израиле.

× BOO – строительство-владение-управление. В течение соглашения и по завершении его имущество остается во владении частного сектора. Редко применимая схема для Израиля. Исключение – опреснитель в Пальмахим.3

Волна этих проектов ГЧП в Израиле, совпала с началом выполнения объемных и долгосрочных государственных программ, направленных на развитие инфраструктуры. Вовлечение частных инвесторов в такие проекты, как строительство платных дорог, опреснителей и прочих объектов инфраструктуры является доказательством динамичного развития рынка проектов ГЧП в Израиле.

В период с начала 2000-х годов по сегодняшний день было реализовано множество транспортных проектов, без которых тяжело представить современный Израиль. Ярким примером могут быть проекты вроде: Шоссе №6, Кармельского тоннеля, Иерусалимского скоростного трамвая, а также строительство современных железных дорог, соединяющих Тель-Авив и Гуш-Дан. Шоссе №6 и Кармельский тоннель являются платными дорогами. Несмотря на это, они играют колоссальную роль в современной транспортной системе Израиля. Помимо прямых эффектов в виде дохода от деятельности дороги и увеличения пассажиропотока, данные проекты оказывают ряд внешних эффектов на различные сектора экономики (например: повышение эффективности межрегионального товарооборота потребительских товаров и появление новых рабочих мест).

На сегодняшний день, в Израиле также реализуются крупные транспортные проекты. Среди самых заметных из них: железная дорога в Эйлат, высокоскоростная железная дорога Тель-Авив – Иерусалим и пресловутое метро в Тель-Авиве. Строительство железной дороги в Эйлат осуществляется при тесном партнерстве с Министерством транспорта Китая, а подрядчиком является весьма опытная и успешная китайская компания CRCC. Основной целью проекта является укрепление связи между Эйлатом и центром страны в рамках программы «Нетивей Исраэль», цель которой − соединить юг и север Израиля с центром с помощью прямых скоростных дорог. Однако данный проект потенциально может дать гораздо больше. Помимо экономических и экологических преимуществ, а также повышения уровня безопасности на дорогах, создание скоростного поезда в Эйлат – стратегический национальный проект первостепенной важности, который соединит Красное и Средиземное море и обеспечит соединение между Юго-Восточной Азией и Западной Европой для торговых перевозок. Подобная перспектива объясняет значительную роль китайцев в осуществлении проекта. Строительство высокоскоростной железной линии Тель-Авив – Иерусалим является одним из крупнейших реализуемых проектов в современном Израиле и имеет статус национального. Проект был разделен на несколько линий, соединяющих различные места на промежутке между Тель-Авивом и Иерусалимом. Строительством каждой из линий занимались разные компании (те же принципы ГЧП). Интересным является тот факт, что одну из линий строил российский «Мосстрой», совместно с израильской компанией «Минрав». Проект называется «поворотным моментом» в системе транспорта Израиля. Данная железная линия позволит значительно увеличить коммуникации между двумя важнейшими центрами страны, а также, по прогнозам «Ракевет Исраэль»4, будет способствовать росту экономики страны. Что касается проекта метро в Тель-Авиве, или так называемой «Красной Линии», то реализация проекта сопровождается очень сложным процессом согласований и полным отсутствием структурированности, а также негативным воздействием израильской бюрократии. По начальным планам планировалось построить «Красную Линию» в 2013 году, затем крайний срок был перенесен на 2017 год, а в последнее время и вовсе на 2023 год. Все это привело к тому, что проект был национализирован и взят под личный контроль Министерства транспорта. Однако, напротив, данная инициатива лишь отсрочила предполагаемую дату ввода в эксплуатацию.

Говоря о проектах в других областях, в целом можно отметить положительные тенденции. Одним из примеров может служить строительство мощных опреснителей. В соответствии с планом, разработанным Министерством национальной инфраструктуры Израиля5, производство пресной воды в Израиле должно достичь как минимум 750 миллионов кубометров в год к 2020 году. Использование опресненной воды позволит уменьшить водозабор из Кинерета и других традиционных источников, что, в свою очередь, позволит увеличить запасы воды в них. При строительстве опреснительных установок также использовались принципы ГЧП. На данный момент, в Израиле уже эксплуатируются 4 опреснительных установки (в Ашкелоне, Пальмахим, Хадере и Сореке), являющимися одними из самых современных и эффективных в мире. На данный момент подходит к концу строительство опреснительного завода в Ашдоде. С пуском в эксплуатацию данного опреснителя, общий объем опресняемой морской воды в Израиле достигнет 540 миллионов кубометров, что будет составлять 40% всей потребляемой в стране пресной воды.

Также представляет интерес проект строительства солнечно-термальных и фотовольтаических станций в местности Ашалим. В Израиле рассчитывают на возобновляемые источники энергии и к 2020 году, планируется, что их доля в общем производстве электроэнергии должна составить 10%. Станции в Ашалим, будут обеспечивать 250 мегаватт электричества, что составляет 2,5% от общего электропотребления Израиля. В целом, проекты в области водоснабжения и альтернативной энергетики производят положительный эффект на экономику Израиля, поскольку усиливается независимость страны от импорта, её способность к самообеспечению, а также данные проекты помогают задействовать различную рабочую силу (начиная от ученых, заканчивая простыми рабочими-строителями) и реализовывать достижения израильского hi-tech.

Инфраструктурные проекты традиционно рассматриваются как инструмент обеспечения долгосрочного экономического роста и повышения общего благосостояние граждан страны. В случае с Израилем, можно отметить различные стимулы. Говоря о транспортной инфраструктуре, очевидно, её отставание от спроса, особенно это касается общественного транспорта. Реализация таких проектов жизненно необходима Израилю как сейчас, так и в будущем. Проекты в области водоснабжения и энергетики также необходимы, но теоретически транспортная отсталость может потенциально принести не меньшие убытки государству, чем импорт ресурсов. В случае с Израилем, всегда нужно давать прогнозы с оговоркой на то, что они основаны без учета усиления геополитической напряженности. Зачастую, при военных действиях целями противника становятся инфраструктурные объекты, соответственно, в такой ситуации любое прогнозирование теряет смысл. Однако динамика развития и макроэкономические показатели указывают на стабильное состояние израильской экономики в ближайшие годы. В целом, реализация инфраструктурных проектов, вкупе с отсутствием значительных флуктуаций в экономике, а также некоторыми изменениями в проводимой политике, должны дать положительный эффект.

1 «Больше дорог, больше излишков. О транспортной политике Израиля в 2000-2012 годы» // «Adva Center» ,Тель-Авив, июнь 2013 [на иврите[.

2 «Экономическая политика и формирование бюджета на 2013-2014 года» // Министерство финансов Израиля, 2013 год [на иврите[,http://www.mof.gov.il/BudgetSite/StateBudget/Budget2013_2014/Lists/List2/Attachments/4/MediniyutClacalit.pdf

3 «Государственно-частное партнерство в Израиле» // Внешэкономбанк, март 2009 года.

4 Компания-оператор, осуществляющая междугородное и пригородное железнодорожное сообщение пассажирских и грузовых поездов на территории Израиля. Начиная с 2003 года, она является полностью государственной, под непосредственным руководством министра транспорта.

5 Министерство называлось так на момент публикации плана, теперь официальное название министерства – Министерство национальной инфраструктуры, энергетики и водоснабжения.

43.67MB | MySQL:92 | 0,994sec