Достижение соглашения по иранской ядерной программе привело к активизации экономических связей между ИРИ и странами Евросоюза, о чем свидетельствует посещение Тегерана высокопоставленными делегациями в июле-августе с.г. Ожидающееся в близкой перспективе снятие экономических санкций с Тегерана вызывает повышенное внимание в Турции, где ожидают увеличения объема двустороннего товарооборота после снятия с ИРИ банковских и страховых санкций. По прогнозу руководителя Турецко-иранской торговой палаты Резы Исера, нынешний объем ирано-турецкого товарооборота в 13,7 миллиардов долларов можно довести в течение ближайших лет до 30 миллиардов. Однако еще большие выгоды для Ирана сулит перспектива расширения экономического сотрудничества с Индией, особенно в сфере транспорта. Эта кооперация способна не только дать экономикам обеих стран многомиллиардные прибыли, но и перекроить карту коммуникаций Евразийского континента.
Важное значение, которое придает Тегеран сотрудничеству с Индией, подтверждается тем, что первый визит, нанесенный министром иностранных дел ИРИ М.Д.Зарифом после Вены (исключая его посещения арабских столиц, вызванного ближневосточным военно-политическим кризисом), пришелся на Индию. Ее Зариф посетил в рамках турне 21-26 августа, охватившего Индию, Пакистан и Россию.
Экономические отношения Дели с Тегераном после исламской революции 1979 года развивались по нарастающей, невзирая на разные политические системы и религиозные предпочтения лидеров обеих стран. Прагматизм иранской политики выразился в том, что Тегеран не стал в рамках «общеисламской солидарности» вступать в альянс с Пакистаном и педалировать кашмирский вопрос, фактически осуществляя молчаливую поддержку Дели. В результате с начала 1990-х годов наблюдалось постоянное увеличение индо-иранского экономического и инвестиционного сотрудничества. Этому процессу не мешало и развивающееся по нарастающей с 1992 года сотрудничество Индии с Израилем, являющимся на сегодняшний день одним из основных экспортеров оружия в эту страну. Свои потребности в энергоносителях Индия на 80% удовлетворяет за счет импорта из стран Персидского залива, Венесуэлы и Западной Африки. В 2005 году 20% нефтяного импорта Индии приходилось на Иран. В настоящее время на долю ИРИ приходится всего 6% нефтяного импорта Индии.
Сокращение двустороннего товарооборота в немалой степени было вызвано американским давлением на Индию. При этом американцы использовали метод «кнута и пряника», поддержав в 2005 году индийскую ядерную программу и пообещав вложить немалые инвестиции в строящуюся в этой стране систему АЭС. Тогдашний посол США в Дели Дэвид Малфорд так подчеркивал важность привлечения Индии на сторону США в иранском вопросе: «Индия играет ключевую роль в Движении неприсоединения, одновременно ее голос имеет большой вес в МАГАТЭ».
Интересно отметить, что значительная часть иранской нефти после нефтепереработки поступала в тот же Иран. В 2008-2009 годах Индия ежегодно поставляла в Иран нефтепродуктов на сумму 1 миллиард долларов. В настоящее время эта цифра близка к нулю. Этому способствовали как санкции, к которым Дели присоединился под давлением США, так и развитие нефтеперерабатывающей отрасли в Иране в последнее время. Если в 2009 году Иран импортировал до 40% потребляемых нефтепродуктов, то в настоящее время более 90% производит сам. Несмотря на это и невзирая на санкции, экономическое сотрудничество между Индией и Ираном продолжало осуществляться и в самые неблагополучные годы. Оплата иранской нефти шла в рупиях через индийский банк UCO, а затем переводилась в доллары через турецкий банк «Халькбанк». В настоящее время из-за санкций в банке UCO все еще зависли 8,8 миллиарда долларов иранских денег.
Часть двустороннего финансового сотрудничества шла и через Дубай. В финансовой столице ОАЭ перед началом международных санкций в 2010 году циркулировало около 60 миллиардов иранских капиталов. Вследствие присоединения правительства ОАЭ к американской санкционной политике значительная часть этих денег ушла с финансового рынка эмиратов и перекочевала в виде иранских инвестиций в экономику Индии и Пакистана, помогая этим странам пережить мировой финансовый кризис. Впрочем, индийские инвесторы также проявляют интерес к иранскому рынку. Особое место здесь принадлежит энергетическому сектору.
В 2008 году индийская энергетическая компания ONGC Videsh выиграла тендер на разработку иранского газового шельфового месторождения Фарзад Б с запасами природного газа порядка 21,7 млрд кубометров. Международные санкции против Ирана и американское давление помешали осуществлению разработки данного месторождения. Заключение ядерной сделки оживило надежды на сотрудничество двух стран в газовой сфере. В августе с.г. посол Ирана в Индии Голямреза Ансари выразил надежду, что разработка Фарзад Б станет приоритетом двустороннего экономического сотрудничества. Новое дыхание после снятия санкций получил также проект газопровода Иран-Пакистан-Индия (ИПИ),, получившего в прессе название «газопровод мира». Переговоры о строительстве газопровода ИПИ ведутся с 1995г. Лишь в 2004г. улучшение индо-пакистанских отношений позволило вывести их на уровень, позволяющий говорить о реализации проекта. В 2004-2007 гг. был проведен ряд двусторонних и трехсторонних встреч, посвященных строительству газопровода. Однако итоговые переговоры в 2007 г. завершились фиаско по причине фактического отказа индийской стороны от участия в нем. Основными контраргументами индийцев были сомнения в способности Пакистана обеспечить безопасность газового транзита. Когда же иранцы предложили в качестве альтернативы транспортировку газа по глубоководному трубопроводу, проложенному по дну Аравийского моря (техническую сторону вопроса обеспечивала итальянская фирма Snamprogetti), то переговоры уперлись в разногласия по цене (индийцы сочли ценовые требования Ирана завышенными). Тем не менее, индийская сторона не потеряла полностью интереса к проекту. Весной с.г. Китай анонсировал предоставление Пакистану экономической помощи на сумму 46 миллиардов долларов. Часть ее должна пойти на строительство ирано-пакистанского участка газопровода от Асалуйе до Навбахша. Учитывая возрастающие потребности Индии в природном газе, можно прогнозировать оживление индийского интереса к данному проекту после завершения строительства пакистанского участка газопровода.
Однако наиболее перспективным представляется направление транспортного сотрудничества между Индией и Ираном. Напомним, что еще в 2000 году был подписан Меморандум между правительствами России, Индии и Ирана о развитии Международного транспортного коридора Север-Юг. Однако бюрократические проволочки, санкции против Ирана, препоны в банковско-финансовом секторе долгое время мешали осуществлению данного проекта. Интерес к нему оживился уже в этом году. 22 сентября в Тегеране состоялось экспертное заседание Организации транспорта и дорожного строительства, посвященное подготовке соглашения между Индией, Ираном и Афганистаном по транзиту и развитию международного транспорта. Одновременно посол Индии в Тегеране Шриваства на встрече с министром городского хозяйства ИРИ Аббасом Ахунди предложил вложить 147 миллионов долларов в создание контейнерного терминала в иранском порте Чахбахар на побережье Персидского залива.
Индийский интерес к этому порту обусловлен тем, что он представляет наиболее реальный доступ для индийских товаров к рынкам Центральной Азии и России. Расчеты на транспортировку индийских товаров через территорию Пакистана и Хайберский перевал оказались ненадежными из-за периодической враждебности, проявляющейся в отношениях Индии и Пакистана. В то же время индийское руководство в значительной степени обеспокоено китайскими проектами «морского шелкового пути». Его основой являются опорные пункты на побережье Мьянмы, порты Хамбатота на Шри-Ланке и Гвадар в Пакистане. В индийской элите существуют опасения того, что эта сеть портов, названная «нитью жемчужин», может усилить геополитические позиции КНР в ущерб Индии. В этой связи индийцы приняли решение активизировать транспортные проекты с Ираном. Автомобильная дорога от Чахбахара до ирано-афганской границы уже построена. Сейчас индийские компании готовы вложить 100 миллионов долларов в строительство дороги Зерендж-Милак, благодаря которой эта дорога соединится с автомагистралью Кандагар-Герат и получит выход к границам Туркменистана и Узбекистана.
Перспективы присоединения Ирана к евразийским транспортным проектам в перспективе могут сделать ИРИ важной транзитной страной и принести ей ощутимую прибыль. В связи с этим иранское руководство развивает связи по всем азимутам. В частности, Тегеран проявляет большой интерес к китайскому проекту «железнодорожного шелкового пути». Последний предусматривает строительство скоростных железных дорог, которые свяжут китайскую территорию с Европой. При этом в Пекине рассчитывают, что из-за более дешевой стоимости сухопутных перевозок перевозка товаров в Евразии будет осуществляться в основном не морскими путями, над которыми доминируют страны Запада, а сухопутными магистралями. Южную ветку «железнодорожного шелкового пути», соединяющую Китай и Турцию, предусматривается проложить через территории стран Центральной Азии и Ирана. Несомненно, что в случае реализации эти планы осуществят настоящую революцию в евразийских коммуникациях и изменят расклад сил в мировой экономике.