Как и в других странах Северной Африки, железные дороги в Марокко начали развиваться еще в период французского протектората и испанской колонизации, что диктовалось необходимостью вывоза сырья в Европу.
Первая железная дорога появилась в стране в 1859 году в районе Тетуана, которая была построена испанцами в военных целях.
Территория, находившаяся в составе французского протектората, в начале XX века имела одну из самых крупных железнодорожных сетей ширины 600 мм (как правило, используется для грузовых перевозок) протяженностью более 1 700 км.
Железнодорожную сеть шириной 600 мм и 1 000 мм общей протяженностью менее 300 км соорудили испанские строители в районе Сеуты, Мелильи и Тетуана.
Первая железная дорога стандартной ширины (1 435 мм) была построена в 1923 году, соединив Фес и Рабат, затем она была продолжена до города Танжер в 1927 году (последний проект осуществлялся совместно испанскими и французскими инвесторами). В 1925 году были проложены линии между Касабланкой и Хурибгой (крупное фосфатное месторождение), а также между Рабатом и Касабланкой. В 1928 году Касабланка была соединена с Марракешем. В 1931 году железнодорожным сообщением с Алжиром был соединен город Бу Арфа, а в 1934 году аналогичная дорога была проложена и до города Фес, что сделало возможным перемещение поездов из Марракеша в Тунис. В 1936 году сооружена железная дорога из порта Сафи к фосфатному месторождению Бен-Герир[i].
Позднее, в 1970-х годах, сооруженная инфраструктура оказала значительную помощь в индустриальном развитии уже независимого Марокко.
В 1927 году началась электрификация железных дорог.
На момент обретения независимости в 1956 году в стране функционировали 4 компании, которые осуществляли эксплуатацию и строительство железных дорог:
— Compagnie des chemins de fer du Maroc (Франция);
— Compagnie Franco-espagnole du Tanger-Fès (Франция и Испания);
— Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (Франция);
— Chemins de Fer de la Méditerranée au Niger (Франция).
В наследство от европейцев королевству досталась относительно развитая инфраструктура по меркам тех лет.
В 1963 году правительство приняло решение о национализации отрасли, объединив все предприятия в Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF), которая является монополистом в секторе железных дорог и сегодня. Владельцем компании является государство.
Позднее был реализован ряд проектов по увеличению пропускной способности некоторых маршрутов, главным образом связанных с фосфатными месторождениями. В 1984 году после модернизации и строительства второй колеи на маршруте Рабат – Касабланка запущен высокоскоростной поезд в направлении Рабат – Касабланка — Кенитра. В последующие годы было открыто движение по маршрутам с двусторонней колеей Рабат – аэропорт им. Мохаммеда V, Касабланка – Эль Джадида, Касабланка – Сеттат, Кенитра – Сиди Касем – Мекнес, Танжер – Танжер Мед. Сегодня пассажирский маршрут Рабат – Кенитра является самым востребованным, на него приходится до 40 % пассажирских перевозок в стране.
Общая протяженность железных дорог стандартной ширины в Марокко составляет в настоящее время 2 109 км (в том числе 1 284 км электрифицированных и 640 км двухколейных). Это меньше соответствующего показателя Алжира, Туниса и Египта, однако технологический уровень и материально-техническая оснащенность выводят Марокко на лидирующие позиции по безопасности и комфортабельности этого транспорта в Африке. В стране функционирует 120 железнодорожных станций[ii]. В собственности ONCF эксплуатируются 89 электровозов, 36 тепловозов, 69 маневровых локомотивов, 5372 вагона, в том числе 1 700 для перевозки фосфатного сырья.
По итогам 2015 года количество перевезенных пассажиров впервые превысило 40 млн человек, а объем грузов достиг 32 млн тонн[iii]. При этом еще в 2004 году пассажиропоток составлял 18 млн человек. На пассажирские поезда приходится 38 % общих перевозок, остальные – на грузовые. При этом 75 % перевозимых грузов – продукция фосфатодобывающей промышленности.
Главным партнером ONCF является французская Alstom, которая осуществляет проекты в королевстве почти с получения независимости. В-частности, компания поставляет электровозы и оборудование, оказывает помощь в сооружении новых железных дорог, является главным поставщиком оборудования и подрядчиком в строительстве сети трамвайных линий в Рабате и Касабланке.
Персонал, обеспечивающий функционирование железных дорог, характеризуется как высококвалифицированный.
В числе приоритетных направлений в развитии ONCF указывается необходимость дальнейшего перехода на рыночно-ориентированные принципы, однако приватизации и ликвидации монопольного положения пока не планируется.
В 2011 году подписан контракт между ONCF и испанской Indra на внедрение в королевстве системы управления движением поездов Da Vinci, которая покрывает станции Рабат, Танжер, Касабланка, Кенитра. Стоимость контракта составила 3 млн евро[iv]. Компания также участвует в проектах по ремонту и модернизации станций в королевстве. В отличие от многих других африканских стран, современная система управления движением поездов позволяет Марокко обеспечивать более гибкий и быстрый график.
Главным проектом ОNCF является строительство скоростной железной дороги по технологии LGV с целью обеспечить передвижение скоростных поездов TGV (распространены во Франции) в направлении Танжер – Касабланка, который позволит сократить время движения с 5 часов 45 минут до 2 часов 10 минут. Полностью завершить этот проект планируется к 2020 году. В дополнение к проекту запланирована модернизация линии Касабланка-Марракеш. В настоящий момент на завершающей стадии находится строительство скоростной дороги на участке Танжер-Кенитра, ввод в эксплуатацию запланирован на начало 2017 года. Стоимость проекта оценивается в 1,8 млрд евро, из которых 430 млн евро взяло на себя марокканское правительство, 171 млн евро выделено со стороны французских и европейских источников, остальные составили заемные средства. Выполнение проектов осуществляется на основании контрактов, подписанных с правительством. Помощь в строительстве оказывает французская Alstom, она же будет обеспечивать поставки подвижных составов. Это будет первая скоростная железная дорога на континенте.
Правительство заявляет о намерении приступить к строительству железной дороги Марракеш – Агадир в ближайшее время, а затем от Агадира в сторону «южных провинций» до Эль-Аюна и далее в сторону стран Западной Африки. Однако европейцы интереса к этому направлению не проявляли, что обуславливается как относительно низкой привлекательностью ввиду ограниченного товарооборота ЕС и Западной Африки, так и проблемой Западной Сахары.
Реализация этих проектов может серьезно поспособствовать развитию различных экономических секторов юга страны, в том числе территорий Западной Сахары.
В прессе строительство скоростной железной дороги Танжер – Касабланка иногда связывается с идеей сооружения подводного тоннеля между Марокко и Испанией с целью обеспечить быстрое передвижение поездов из Африки в Европу. Авторы утверждений полагают, что сооружение тоннеля будет завершено в середине – конце 2020 годов. Однако, серьезно говорить на эту тему мы бы считали пока преждевременным хотя бы потому, что технологический потенциал для таких сложных в геофизическом плане проектов пока недостаточно развит в ЕС и тем более в Марокко.
Рабат надеется на помощь и инвестиции со стороны Китая в реализации проектов в южном направлении. Никаких конкретных решений пока не принято, хотя в ходе визита короля Мохаммеда VI в Китай подписан меморандум о взаимопонимании в области сотрудничества между ОNCF и China Railways. По словам министра иностранных дел Марокко С.Мезуара, китайские специалисты окажут технологическую и консультационную помощь в строительстве участка железной дороги Марракеш – Агадир. Однако заинтересованность китайских инвесторов здесь объективно ниже, чем у марокканских: острой необходимости для подобной инфраструктуры для Пекина как для внешнего инвестора нет.
Одним из главных вызовов для ONCF является растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. С целью сохранения позиций руководство компании ведет активную маркетинговую политику в виде ценовой адаптации стоимости билетов, оптимизации графиков движения, взаимодействия с автобусными перевозчиками в крупных экономических центрах, для чего основано дочернее предприятие Supratours, осуществляющее автобусные перевозки. Рассматриваются возможности для слияния с крупной логистической компанией Société Nationales des Transports et de Logistique.
[i] http://utahrails.net/articles/north-africa-railroads.php
[ii] http://www.equipement.gov.ma/chiffrescles/Ferroviaire/Pages/chiffres-cles.aspx
[iii] http://entreprise.oncf.ma/ConnaitrelONCF/Documents/rapportannuels/RapportAnnuel2015.pdf
[iv] http://www.ville-rail-transports.com/content/16428-maroc-coop%C3%A9ration-renforc%C3%A9e-entre-l%E2%80%99oncf-et-l%E2%80%99adif-espagnole