Военно-политический кризис в Сирии длится более пяти лет и, к сожалению, конца ему пока не видно. Помимо огромного количества человеческих жертв, наличия миллионов беженцев и перемещенных лиц, гуманитарной катастрофы в стране и обострения обстановки в соседних государствах события в арабской республике значительно повлияли и на торговлю в регионе, в том числе из-за проблем с логистическим сектором. Помимо самой Сирии, наиболее серьезные экономические проблемы от последнего получили Турция, Ливан, Иордания.

Традиционно, наиболее крупными торговыми партнерами современной Турции, в том числе в качестве экспортного направления, являлись Европейские страны и Россия. На страны Аравийского полуострова, Ирак, Сирию, Израиль, Ливан приходится от 15 % до 20 % (в разные годы) направления экспортных поставок. Показатели импорта значительно ниже. Однако оценивать роль региона необходимо с учетом тенденции последних лет, которая заключается если не в сокращении, то в стагнации большей части показателей торговой активности с европейскими странами, что во многом вызвано процессами в экономиках государств-членов ЕС. Растет торговый оборот Турции и других стран. Особенно это касается упомянутых стран Ближнего Востока, многие из которых значительно активизировали экономические отношения с Анкарой в последние годы.

К примеру, по итогам 2015 года объемы торгового оборота с Саудовской Аравией достигли 8 млрд долл. США, хотя еще в 2013 году они были на уровне 7 млрд долл. США. В нашем анализе важно учитывать и то, что турецкий экспорт за тот же период вырос примерно на 30 %. Он состоит из товаров текстильной и металлургической промышленности, фурнитуры, приборов, оборудования для ирригации, сельскохозяйственной продукции, транспортных средств и продукции, связанной с оборонной промышленностью – другими словами, это те товары, которые требуют оптимального логистического обеспечения. Целью Анкары является увеличить рост торгового оборота с Эр-Риядом до 20 млрд долл. США в год к 2023 году[i]. Как хорошие оцениваются перспективы торговых отношений с иными странами региона. К примеру, по некоторым данным, Султанат Оман является лидером по показателю росту экспорта турецкой продукции в стоимостном выражении за последние 5 лет (соответствующие объемы увеличились в 3 раза). Расширяются экономические отношения с Кувейтом, ОАЭ, Катаром, Йеменом. Совокупные стоимостные показатели турецкого экспорта в страны Персидского залива превышают 10 млрд долл. США в год.

Таким образом, роль региона в экономическом развитии Турции, скорее всего, будет только возрастать, чему способствуют хорошие политические отношения с некоторыми из этих государств, привлекательность турецкой продукции ввиду ее относительно низкой стоимости (по сравнению, например, с европейскими товарами), относительно близкое географическое положение.

Однако события в Сирии вынудили турецкий бизнес приспосабливаться к новым условиям, что отрицательно влияет на возможности Анкары.

Турция являлась главным торговым партнером Сирии, хотя основой этих отношений был импорт турецких товаров в арабскую республику, который превышал 10 % от общего импорта САР. Экспорт сирийской продукции был незначителен по сравнению с другими партнерами (менее 1 % в структуре импорта  Турецкой Республики). Между странами действовало соглашение о свободной торговле, оборот достиг 2,5 млрд долл. США в 2010 году.

Но более важное значение Сирии было в качестве основной территории для логистических маршрутов турецкой продукции в направлении стран Ближнего Востока (см. рис. 1). Изначально таковым был Ирак, но роль Сирии особенно возросла после 2003 года, когда началась война в Ираке, что вынудило переориентировать большую часть перевозок на иные маршруты. Ввиду географического положения таковым стала Сирия, главным образом через Алеппо и далее в направлении внутренних регионов страны, Ливана, Иордании и оттуда в Саудовскую Аравию и иные страны Аравийского полуострова. Во второй половине нулевых годов Сирию ежегодно пересекали более 100 тысяч турецких грузовиков с целью транзита. Примечательно, что все это продолжало функционировать даже в 2011 году после начала политического кризиса в САР, а объемы торгового оборота между Дамаском и Анкарой показали рост даже по итогам 11 месяцев 2011 года (около 4 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)[ii].

Однако в дело вмешалась политика. В начале декабря 2011 года Анкара ввела санкции против Дамаска, первоначально касающиеся конкретных чиновников, ограничения финансовых переводов и заморозки денежных активов правительства САР, находящихся в турецких финансовых организациях.

Ответом Дамаска послужили санкции в виде приостановки соглашения о свободной торговли, запрета на импорт ряда турецких товаров. По утверждению министра экономики Турции Зафар Чаглаян, одновременно с вводом этих санкций по указанию Дамаска пограничные и таможенные структуры начали блокировать движение транспортных средств, идущих в САР как с целью выполнения обязательств перед внутренними заказчиками, так и с транзитными целями. Безусловно, это событие было неприятным сюрпризом для Анкары, так как вызвало недовольство бизнеса да и самого правительства: угроза потери значительной части ближневосточного рынка была оценена как реальность. Тогда же турецкий чиновник поспешил успокоить общественность, указав на наличие у правительства нескольких планов по быстрому вводу альтернативных маршрутов. «Изменить торговые маршруты  очень легко», — заявил он тогда. Под последними имелись ввиду использование дороги в направлении Багдада через Диярбакыр и Мосул, а также использование морских перевозок из портов Мерсин, Искендерун в направлении ливанского Триполи, Бейрута, и в сторону Суэцкого канала. Правда, выражения в стиле «очень легко» мы бы посчитали преувеличением.

Рис. 1 Красным цветом обозначены маршруты, функционирующие до 2003 года. Голубым – с 2003 года по 2011 год, зеленым – начиная с 2012 года[iii].

В декабре 2011 года министр также заявил, что, хотя этот шаг Дамаска не создаст серьезных трудностей для Турции, Анкара не желала такого поворота событий, так как подобные санкции ударяют по сирийским гражданам ввиду отсутствия дохода как территории для логистических перевозок[iv].

Очевидно, изначально это воспринималось Анкарой максимум в качестве кратковременного осложнения или даже пустой формальности: тогда многим казалось, что режим в Дамаске падет в считанные дни, хотя даже в случае его сохранения способность правительственных сил поддерживать контроль над участком границы с Турцией вызывала сомнения.

Однако в последующем ситуация стала развиваться по иному сценарию: ставки на свержение режима не оправдались, а потеря контроля со стороны Дамаска над значительной частью территории не означала возможность ее полномасштабного использования в экономических целях, так как страна окунулась в кровопролитную войну. Особенно это коснулось территории провинции Алеппо, в прошлом крупного транспортного и логистического узла. Через несколько дней об отказе работать на этом направлении заявили все страховые компании Турции, затем и большая часть логистических организаций. Возможно, если бы турецкое правительство тогда четко осознавало это и иные дальнейшие последствия своего вмешательства в дела САР, ее меры в отношении режима в Дамаске в конце 2011 года не были бы столь решительными и категоричными.

Что касается упомянутого намерения возродить торговый маршрут через Ирак, то это вряд ли возможно, особенно в свете последних событий в Турецком Курдистане и разразившейся гражданской войной на территории Северного Ирака. Поэтому серьезного продолжения эта идея не получила.

Таким образом, единственной альтернативой «сирийскому» маршруту для турецких перевозчиков стали морские перевозки как с использованием контейнеров, так и с использованием судов типа RORO (суда, перевозящие грузы на колесной базе).

Это направление заработало еще в декабре 2011 года и в последующем получило серьезное развитие.

Следует отметить, что у Турции для развития этого направления имелся способствующий фактор в лице наличия крупного торгового флота (общий показатель – 30 млн тонн дедвейта, 13 место в мире).

По некоторым данным, первоначально самым привлекательным направлением стал маршрут через Израиль в направлении арабских стран. Он заключается в использовании маршрута из турецкого порта Мерсин в израильскую Хайфу. Зачастую суда разгружаются в Хайфе ночью в целях обеспечения скрытости. Позднее грузы перевозятся в глубину Израиля через территорию ПНА и далее через Мост Короля Хусейна в Иорданию, где предназначаются как местным заказчикам, так и идут в Саудовскую Аравию. Несмотря на отказ последней принимать товары, которые прошли через Израиль, вопрос решить удается: соответствующие отметки о приеме ставятся только иорданской стороной, а представители саудовских контрольных органов не замечают (или делают вид, что не замечают) их настоящего происхождения на территории Иордании. Подобные утверждения, например, приводит ресурс Al-Jazeera[v]. Обратно суда движутся в Турцию с грузами иорданского и даже иракского происхождения, главным образом сельскохозяйственной продукцией.

В Израиле этим занималась логистическая компания Tiran Shipping. С турецкой стороны участником бизнеса являлась Sisa Shiping Lines. По некоторым утверждениям, куратором бизнес-проекта являлись некоторые члены семьи президента Р.Т.Эрдогана[vi].

Вероятно, эти тенденции обусловили то, что в последние месяцы активизировались дискуссии по вопросу строительства морского порта в секторе Газа.

Правда, та же Al Jazeera утверждает, что по причине политического давления активность этого маршрута в середине 2015 года заметно сократилась и стала незначительной.

Кроме того, у такого маршрута есть недостатки. В первую очередь ввиду угрозы возникновения политического скандала, особенно в Саудовской Аравии и других арабских странах из-за наличия Израиля в числе участников этой схемы. Неудобным для Анкары фактором является и увеличение зависимости от правительства Израиля, которое теоретически могло перекрыть этот маршрут в любой момент, а политические отношения двух стран в последние годы можно охарактеризовать как очень непростые. И еще один факт – это его ограниченность: если в направлении Саудовской Аравии пустить какую-то часть грузов возможно, то возможности на «иракском» направлении ограничены.

Говоря об Иордании, отметим, что она, как и соседний Ливан, пострадала от логистических проблем больше, чем Турция. Разразившиеся на территориях соседней Сирии и Ирака боевые действия против «Исламского государства» (ИГ, запрещено в России) вынудили Амман в начале 2015 года принять решение об окончательном закрытии всех КПП с Сирией (на тот момент функционировал только один) по соображениям безопасности. Но и без этого использовать транспортные маршруты на территориях соседних стран представлялось очень опасным занятием. В 2015 году отмечалось, что географическая структура экспорта Иордании сократилась на 17 % по сравнению с предыдущим годом главным образом из-за упомянутых проблем. При том, что Сирия и Ирак были главными зарубежными рынками сбыта для иорданских производителей сельскохозяйственной продукции. Председатель Союза иорданских дальнобойщиков в 2015 году отмечал, что из 5 000 автомобилей, которые обеспечивали перевозку продукции в Ирак и Сирию, почти все теперь свободны. В Ливане из-за перекрытия границ экспорт сельскохозяйственной продукции снизился на 65 % в 2015 году. Правительство пошло на субсидирование перевозок в европейском направлении, пообещав выделить на эти цели 21 млн долл. США, однако ситуация осложняется тем, что европейский рынок, как и российский, не является традиционным партнером местных производителей, поэтому эта инициатива заработает в лучшем случае через несколько лет[vii]. В совокупности с огромным количеством прибывающих беженцев можно говорить о катастрофических последствиях для экономик двух государств в связи с сирийскими событиями.

Но вернемся к Турции. «Легкое изменение» торговых маршрутов в настоящее время один из вопросов повестки дня, который рассматривается на самом высоком уровне. Так, в ходе визита в Иорданию в апреле 2016 года премьер-министр Турции заявил об открытии и активном развитии нового маршрута из Искендеруна в иорданскую Акабу. Главным пользователем этого являются суда RORO, которые будут перевозить уже груженные товарами грузовики в Иорданию через Суэцкий канал и далее страны Аравийского полуострова. В схожем порядке функционирует маршрут в Джидду с товарами, предназначенными для Саудовской Аравии (рис. 2). А. Давутоглу в связи с этим назвал Акабу «стратегически важным портом» для Турции. Следует отметить, что привлекательности этого маршрута способствовало политическое сближение Анкары и Каира в период правление президента М.Мурси. Тогда даже рассматривался вопрос о предоставлении турецким судам права на проход через Суэцкий канал по льготным ценам. Однако после прихода к власти А.Ф.ас-Сиси дальнейшие шаги Каира навстречу Анкаре в этом вопросе пока кажутся маловероятными по политическим причинам.

Рис. 2 Маршрут, начавший активно функционировать в 2012 году[viii].

Безусловно,  наличие этих маршрутов (из Искендеруна в Акабу и Джидду) – лучше, чем вообще никакого, но в тоже время у них ряд серьезных недостатков. С точки зрения издержек он просто несопоставим с «сирийским» маршрутом: продолжительность перевозки возросла с 12 дней до 25 дней. Это особенно важно для экспорта овощей и фруктов, которые теряют качественные показатели в результате длительного хранения. Значительно увеличилась и себестоимость перевозок: согласно некоторым данным, стоимость перевозки одного грузовика на судне через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию увеличилась более, чем в 2,5 раза по сравнению с «сирийским» маршрутом. Конечно, данные о себестоимости очень условны, но удорожание процесса даже при поверхностном взгляде весьма условно. Как и в случае с израильским вариантом, здесь могут вмешаться политические факторы: Анкара совсем не в восторге от усиливающейся зависимости от Каира ввиду его почти монопольного положения в качестве транзитной территории. Отмечается и то, что размер платы за проход через Суэцкий канал турецкие перевозчики оценивают как чрезмерно высокий. И тем не менее, иного способа для сохранения позиций на рынках Ближнего Востока у турецких экспортеров нет. Упомянутый маршрут через Израиль при всем желании не сможет взять не себя весь объем торговли Турции со странами Аравийского полуострова.

Помимо недостатков, есть и некоторые плюсы изменения торговых маршрутов. В выигрыше остались морские перевозчики как ставшие более востребованными участники рынка логистических перевозок. Отмечается, что в связи с войной в Сирии в турецкие порты стали прибывать даже греческие суда в целях взять на себя часть перевозок. Это логично, так как греческая экономика сейчас в стадии кризиса.

К преимуществам можно отнести предпосылки для политического сближения и активизацией торговых связей с Иорданией. В турецкой прессе упоминается и о том, что активизация маршрутов из Турции через Суэцкий канал поспособствует росту торговых отношений со странами Восточной Африки.

Однако все это вряд ли покроет экономические проблемы, вызванной потерей Сирии как транзитной территории для турецких экспортеров.

Подводя итог, отметим, что даже приблизительно рассчитать понесенные турецкой стороной убытки и оценить масштаб проблемы в виде возникшего барьера в экономических отношениях Турции и арабскими странами из-за войны в Сирии крайне сложно. Однако их наличие – это серьезный фактор, способный оказать значительное влияние на дальнейшие экономические отношения Турции и стран региона. В случае Иордании и Ливана эти последствия оказали более пагубное влияние. А само  возникновение этой проблемы можно рассматривать как факт в пользу  политической недальновидности Анкары и Аммана на начальном этапе сирийского кризиса, которые взяли курс на поддержку оппозиционных Дамаску сил.

[i] http://www.arabnews.com/featured/news/909611

[ii] http://english.ahram.org.eg/NewsContent/3/0/28746/Business/0/Turkey-opens-new-trade-routes-to-bypass-Syria-.aspx

[iii] http://www.hurriyetdailynews.com/Default.aspx?pageid=238&nid=54506&newscatid=344

[iv] http://english.ahram.org.eg/NewsContent/3/0/28746/Business/0/Turkey-opens-new-trade-routes-to-bypass-Syria-.aspx

[v] http://www.aljazeera.com/indepth/opinion/2016/04/syrian-civil-war-search-alternative-trading-routes-160407113013098.html#

[vi] http://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-4372463,00.html

[vii] http://english.aawsat.com/2015/04/article55343195/jordans-overland-trade-paralyzed-by-iraq-syria-border-woes

[viii] https://www.washingtonpost.com/world/middle_east/as-syrian-war-shuts-down-trade-routes-turkish-business-improvises/2013/05/24/23fbd216-c152-11e2-bfdb-3886a561c1ff_story.html