Несмотря на сложную военно-политическую обстановку на протяжении последних 30 лет, деградацию института власти, фактический распад страны на ряд самопровозглашенных образований и утрату государственной легитимности как во внутренней, так и во внешней политике, Сомали, а точнее территория этой страны остается важным районом с экономической и военной точек зрения.
В значительной и, возможно, даже самой важной степени это касается логистического аспекта по причине в первую очередь географического расположения этой страны.
Конечно, первая ассоциация с Сомали сегодня – это морское пиратство, которое представляло серьезную угрозу судоходству на протяжении нескольких лет и защититься от которого удалось совсем недавно путем принятия военных мер. Однако пираты – далеко не единственный фактор, который обуславливает необходимость повышенного внимания к этой стране с точки зрения развития транспорта.
Сомали имеет вторую по протяженности (после Мадагаскара) береговую линию в Африке, расположенную в одном из самых важных с точки зрения судоходства участков. Причем важность этого участка обусловлена географической близостью к двум маршрутам. Первый — это вход (или выход) из Индийского океана в Красное море через Баб эль-Мандебский пролив и далее в сторону Суэцкого канала. Второй — маршрут вокруг Африки, часто называемый «путь вокруг Мыса Доброй Надежды», часть которого проходит вблизи от сомалийских берегов. Руководство турецкой компании Al-Bayrak, инвестирующей в сомалийский порт, утверждает, что через эти маршруты проходит до 60 % мировой торговли.
Оба указанных маршрута являются востребованными и имеют предпосылки для повышения своей роли и значимости с точки зрения как глобальных, так и региональных аспектов.
Несмотря на замедление темпов роста мировой торговли по сравнению с нулевыми годами, ее объемы все равно увеличиваются. Прогнозы на среднесрочную и долгосрочную перспективы хотя и неоднозначны, но сходятся в том, что глобальный рынок морских перевозок будет расти. Вопрос – какими темпами. И африканское направление – одно из самых перспективных: увеличение численности населения, рост экономики, внимание к ресурсному потенциалу Африки неизменно повлечет за собой активизацию внешней торговли многих африканских стран как с европейскими государствами, так и с некоторыми странами Ближнего и Дальнего Востока, особенно Китая, Японии и Индии. Роль Сомали в этой торговле важна не только с точки зрения обеспечения безопасного и надежного маршрута, но и как транзитного пункта. Для понимания второго аспекта достаточно взглянуть на карту: хотя и со значительной долей условности, но можно сказать, что Сомали расположено примерно на полпути между Средиземным морем и Восточной Африкой, равно как Аравийским полуостровом и Восточной Африкой. Это достаточно важный фактор хотя бы в силу технологических особенностей морских перевозок: несмотря на прогресс в мировом судостроении, наличие пункта отдыха, заправки, технического и иного обслуживания остается актуальным: к примеру, высокая дальность и автономность плавания характерны далеко не для всех судов.
Конечно, Сомали не единственный возможный пункт подобного рода. Например, Джибути в этом плане сегодня более востребовано. Да и внутренние условия в стране в настоящее время не позволяют называть ее самым подходящим местом для превращения в транзитный пункт. Однако для обеспечения безопасности могут быть приняты соответствующие меры (например, создание военной базы), портовую инфраструктуру можно восстановить и модернизировать, договориться можно и с местными властями или даже группировками. При этом порты того же Джибути сегодня перегружены, что затрудняет доступ в них. В этом плане наличие доступа к проблемному, но функционирующему порту в Сомали – лучше, чем ничего. А с учетом того, что некоторые страны Средиземноморья (например, Марокко и Турция) ставят очень глобальные цели по укреплению экономических позиций в Африке, можно сказать одно: наличие транзитных портов на пути в Африку вовсе не лишний фактор для достижения этих целей. Поэтому, логистическая отрасль Сомали имеет перспективы.
Следующий фактор — это потенциальная способность Сомали обеспечить значительную часть логистических потребностей Эфиопии и некоторых иных африканских стран, не имеющих выхода к морю (указывается 17 стран). Это особенно актуально для Эфиопии: при определенном стечении обстоятельств Сомали может стать одним из немногих путей, связывающих ее с мировыми рынками.
Способствующим фактором для повышения спроса на логистические услуги является и внутренний рынок Сомали, который имеет перспективы к росту ввиду увеличения населения и относительно нереализованного потенциала после многолетней гражданской войны и деградации экономики.
Наконец, берег Восточной Африки в последние годы стал привлекать все больше внимания в качестве объекта инвестиций для поиска и добычи углеводородов. Территория Сомали, особенно районы исключительной экономической зоны представляют интерес для некоторых геологоразведочных компаний. В этом аспекте возникает потребность в хранении, обслуживании соответствующего оборудования и техники, что обусловит повышение спроса на услуги местных портов. Конечно, имеются значительные препятствия в виде относительной географической удаленности Сомали, сложной военно-политической обстановки в стране и другие. Но факты свидетельствуют в пользу Сомали: геологоразведочные работы в последние годы имели место в северных районах страны, и порт Бербера активно использовался для обеспечения этих работ. Конечно, это не ключевой фактор, однако при рассмотрении стратегии в отношении Сомали со стороны той или иной страны его углеводородный потенциал наверняка учитывается.
Непрекращающаяся война и внутренний политический кризис 1990-х, нулевых годов и последних лет значительно подорвали инфраструктуру и общий экономический потенциал страны, что коснулось и морских портов. Их состояние сегодня оценивается как не отвечающее потребностям страны с точки зрения возможности обеспечить ее восстановление, развитие и функционирование в нормальных условиях. В особо тяжелые периоды проблемы логистики затрудняли доступ гуманитарной помощи в страну.
С другой стороны, морские порты в Сомали сегодня – одни из немногих объектов инфраструктуры, которые вообще функционируют и приносят стабильный доход, обеспечивают рабочие места, экспортные и импортные потребности страны. Важно и то, что некоторые экономические показатели страны в последние годы медленно, но стабильно улучшаются. В-частности, экспорт продукции скотоводства. Все это должно повлечь за собой увеличение спроса на логистические услуги в последующие годы.
В связи с фактическим распадом государства официальное правительство в Могадишо относительно контролирует только столичный порт и порты южной части страны, а самопровозглашённые Сомалиленд и Пунтленд осуществляют эксплуатацию и контроль Берберы, Босасо и некоторых иных портов, расположенных на севере страны.
Наиболее крупными портами являются Могадишо, Бербера, Босасо, Кисмайо. Все они считаются портами, мало подверженными влиянию сезонности и способными функционировать круглогодично, хотя сезон дождей с июня по октябрь затрудняет их деятельность. В стране также функционирует несколько портов локального и рыболовецкого значения.
Столичный порт Могадишо является главным портом на территории, контролируемым признанным правительством. Считается, что он существует более двух тысяч лет, хотя его значение как современного на тот момент порта обозначилось только в конце XIX века, что было связано с приходов итальянцев. До конца 1930-х годов крупнейшим потребителем услуг порта были европейские страны, особенно Италия, хотя движение судов осуществлялось и в соседние африканские страны. Порт играл важную роль в обеспечении экспорта сельскохозяйственной продукции в Старый свет. Работы по улучшению портовой инфраструктуры проводились в 1960-е и 1970-е годы.
В период с 1991 по 2006 гг. порт не функционировал из-за конфликта в столице, с 2006 года началась его эксплуатация Союзом исламских судов. В 2007 году противостоящие Союзу исламских судов эфиопские войска взяли порт под контроль, проведя некоторые работы по ремонту и восстановлению. Вероятно, в условиях отсутствия собственного выхода к морю Аддис-Абеба пыталась использовать морские порты Сомали в собственных целях. Начиная с 2009 года порт функционирует под совместным контролем сомалийского правительства и войск Африканского союза (в настоящее время представлены контингентом AMISOM). Последние также обеспечивают безопасность порта. Выручка с этого момента начала увеличиваться.
В 2013 году правительство страны, контролирующее Могадишо, одобрило соглашение о предоставлении турецкой компании Al-Bayrak концессионных прав на эксплуатацию порта в течение 20 лет, хотя последняя фактически начала восстановительные работы в порту еще в 2012 году. Подписание соглашения состоялось в сентябре 2014 года. Было обусловлено, что выручка делится в пропорции 55% на 45% между правительством Сомали и Al-Bayrak соответственно. Турецкая компания в соответствии с условиями соглашения обязалась провести ремонт и модернизацию оборудования, стоимость вложения со стороны Al-Bayrak была оценена в 80 млн долл. США. В сентябре 2014 года первая часть работ была завершена: в частности, заработало погрузочно-разгрузочное оборудование, контейнерный терминал, что позволило значительно увеличить мощность порта, где одно время использовалась в основном ручная работа носильщиков.
Порт оборудован шестью причалами, в том числе четырьмя для перевозки упакованных грузов (два ввозных и два вывозных), одним терминалом для ввоза сырой нефти и одним терминалом для ввоза и вывоза грузов на колесной технике (типа Ro-Ro). Функционирует до 10 кранов, оборудование для погрузки и разгрузки контейнеров. До 80 % от ввозных операций приходится на контейнерные перевозки. Часть погрузочно-разгрузочных и иных логистических работ, связанных с мешковыми и насыпными перевозками осуществляет компания Nectar (Великобритания), которая аналогично выполняет услуги в порту Бербера. Планируется, что грузооборот имеющихся мощностей достигнет 50 000 контейнеров в месяц (в 2014 году он был только 3 000 в месяц). Со стороны правительства Сомали планируется инвестировать в расширение контейнерного терминала 170 млн долл. США[i].
Также турецкая компания планирует инвестировать в развитие порта с целью оборудовать его до уровня, отвечающим современным международным стандартам. В том числе предполагается строительство нового пирса, 800-тонного водного резервуара, 75 тонного резервуара для хранения ГСМ, силосных башен, пожарной станции, административных сооружений, 100 тонного крана и 6 10-тонных кранов, углубление работ в доке до 9 метров и иных инфраструктурных работ. Новый пирс будет функционировать в качестве контейнерного терминала и в качестве терминала для обслуживания насыпных грузов[ii].
Официальное руководство Al-Bayrak утверждает, что оно не имеет коммерческих ожиданий от этого контракта, а ее деятельность – поддержка «братского мусульманского народа» Сомали, которая тесно связывается с политикой руководства Турции в отношении этой страны[iii]. Конечно, отследить реальный уровень рентабельности проекта довольно сложно. Но было бы ошибочным давать оценку только исходя из этого показателя.
Порт в Могадишо сегодня, пожалуй, наиболее привлекательный экономический актив по большинству показателей, а закрепление здесь для турецкой стороны имеет и очень важное политическое значение с точки зрения влияние на ситуацию в стране: при некотором стечении обстоятельств это может быть ключевой фактор для поддержки правительства или какой-то иной политической силы. Иными словами, частичное владение портом – очень важный шаг для закрепления военных, политических, экономических позиций Турции в Сомали.
В перспективе это значительно поспособствует завоеванию сомалийского и частично эфиопского рынков турецкими экспортерами, что является одной из целей Анкары и, на наш взгляд, способно со временем принести немалый доход для турецких бизнес структур. С учетом того, что в активах Турции один из самых многочисленных торговых флотов в мире, это направление будет востребовано.
Говорить о превращении Могадишо в «ворота Африки» в виде крупного транзитного пункта для турецких логистических компаний рано: уровень развития инфраструктуры пока не тех масштабов. Но за 20 лет эксплуатации порта ситуация может значительно поменяться, тем более, что турки активно работают над его расширением.
Важно понимать и то, что порт расположен в столице, а договоренности турецкая сторона заключила пусть и с проблемным, но признанным на международном уровне правительством. То есть юридически эти договоренности надежны. В отличие, например, от портов в Сомалиленде, где договоренности с самопровозглашенным правительством могут быть рассмотрены и как незаконные.
Конечно, работа Al-Bayrak идет не совсем гладко. В-частности, решение о модернизации порта вызвало резко негативную реакцию многих местных сомалийцев (носильщиков, грузчиков, уборщиков и т.д.), так как «турецкое оборудование лишает их работы». Сообщается даже об инцидентах между турками и сомалийцами в порту, которые оканчивались драками с убийством турецких рабочих[iv]. И здесь руководство компании вынуждено учитывать эти проблемы и пытаться их решить, что в конечном итоге приводит к росту издержек. Турки особо подчеркивают, что одним из принципом их деятельности является сохранение и увеличение рабочих мест. Указывается и на наличие оппозиционных мнений в сомалийском парламенте (без его согласие правительство не имеет право принимать решения касательно порта), которые настроены отрицательно по вопросу расширения взаимодействия с Турцией. Возможно, здесь имеет место элементарная конкуренция между кланами за получение доходов от эксплуатации порта. Но нельзя исключать и того, что подобные настроения могут подпитываться и со стороны ОАЭ, которые тоже имеют свой интерес в логистической сфере Сомали, в том числе в Могадишо и со временем могут стать серьезным конкурентом турецким компаниям.
Сомнительным «союзником» турок в Сомали является и контингент AMISOM, представляющий из себя серьезную военную силу в Могадишо.
Вероятно, намерение об открытии турецкой военной базы в Сомали, о котором было сообщено на днях, имеет цель минимизировать угрозу того, что позиции турок будут подорваны здесь в результате обострения ситуации, будь то смена правительства, социальные беспорядки и т.д.
Подводя итог, отметим, что логистика только одно из направлений работы Турции на сомалийском направлении. Однако с учетом вышеперечисленных перспектив модернизация порта, возможное открытие военной базы в ближайшей перспективе и иные затраты со временем способно полностью окупить себя и экономически, и политически. А закрепление Турции в порту Могадишо мы воспринимаем как успешный шаг политики Анкары в Сомали и в Африке.
Утверждается, что порт Бербера имеет не менее длинную историю, однако его развитие как современного и важного порта началось в конце XIX века с помощью англичан. В 1968 году огромные средства в его капитальное расширение и модернизацию вложил Советский Союз, заинтересованной в наличии глубоководного порта и получении возможности его использования в качестве пункта базирования и военно-морской базы. Выбор Москвой Берберы в качестве крупного порта был обусловлен как необходимостью наличия соответствующего пункта для военно-морских кораблей и судов различного назначения вдали от своих берегов (в те годы проблема отсутствия пунктов базирования с мировом океане стояла достаточно остро), так и его важным географическом положении. В 1980-х годах после охлаждения отношений с Москвой работы по модернизации порта проводились силами американских компаний.
Сегодня он контролируется властями Сомалиленда, это единственный крупный порт в этом самопровозглашенном образовании, одновременно являющийся самым привлекательным экономическим активом и основным источником рабочих мест.
Порт оборудован 6 причалами, контейнерным терминалом (в год проходит более 20 000 TEU), 10 кранами, силосными башнями, терминалом для обслуживания общих грузов, складскими сооружениями и иной инфраструктурой. Глубина порта достигает 11 – 12 м.
В настоящее время реализуется ряд проектов под расширение порта, в том числе с перспективой того, что он будет обслуживать логистические потребности Эфиопии. Рассматриваются возможности для создания свободной экономической зоны здесь.
Имеются соглашения с компанией Maersk о сотрудничестве в области перевозки грузов. Оманские компании занимались строительством мощностей для хранения цемента.
В сентябре 2016 года концессии на эксплуатации портовых мощностей и конкурс на проведение работ по модернизации выиграла эмиратская компания DP World. Об этом факте написано достаточно много в зарубежной прессе, в том числе о возможной военно-политической составляющей.
Соглашение подразумевает создание вместе с правительством Сомалиленда совместного предприятия, где эмиратской компании будет принадлежать 65 %, а также инвестиции в объеме 442 млн долл. США с целью расширения пирса, увеличения причалов и особенно мощностей для обслуживания контейнерных перевозок.
Один порт в Джибути DP World уже эксплуатирует. Согласно утверждению руководства компании, этот шаг укрепляет экономические позиции страны в Африке и будет компенсировать отсутствие выхода к морю Эфиопии, крупнейшей экономики региона[v].
Кроме того, соглашения предусматривают помощь со стороны Дубая в строительстве автомобильной дороги в Эфиопию, отеля в городе Харгейса, поддержку рыбной отрасли и облегченный визовый режим для работающих мигрантов.
Экономическая политика ОАЭ в Сомали достаточно активна, правда, до последнего времени она сводилась в основном к гуманитарной помощи. экспорт в африканскую страну превышает 1 млрд долл. США в год. Важную роль играют и работающие на территории ОАЭ мигранты, количество которых превышает 20 тыс., а объемы денежных переводов – 1,5 млрд долл. США в год. Очевидно, что со временем уровень кооперации будет только увеличиваться, особенно с учетом того, что Сомалиленд значительно помогает выйти на эфиопский рынок.
Что касается военной активности в порту Бербера со стороны ОАЭ, то пока она обусловлена необходимостью защитить безопасное функционирование логистических компаний в этом неспокойном регионе.
В случае возможного обострения вопроса территориальной юрисдикции и прекращения существовании автономного образования Пунтленд это может стать проблемой для ОАЭ. Поэтому, Дубай вряд ли будет стремиться поддержать территориальную целостность Сомали.
Активность египетских военных здесь пока тоже ограничена. С момента восстановления отношений в 2013 году между Каиром и Могадишо все предпринимаемые арабской республикой шаги здесь рассматриваются в первую очередь с учетом возможного обострения отношений Египта и Эфиопии. И хотя еще рано говорить о том, что проблема распределения вод Нила неизбежно приведет к конфликту, отметим, что закреплением в Бербере Египет создает себе возможность закрытия для Эфиопии доступ к мировому океану на этом направлении (если, конечно, условии потребуют этого). При определенном стечении обстоятельств Эфиопия может вообще оказаться без выхода в Индийский океан, что будет серьезным ударом по ее военно-экономическому потенциалу. Однако пока масштабы разногласий между двумя странами не в той стадии, чтобы Каир решался на столь крайние меры.
Порт Босасо расположен в самопровозглашенном образовании Пунтленд, сооружен в 1980-х годах. Сегодня функционирует всего один причал, позволяющий принимать одно судно, глубина до 9 м.
Порт Кисмайо сооружен в 1960-х годах, использовался в военных целях, затем для экспорта продукции сельского хозяйства. В конце нулевых являлся одним из главных доходов движения «Аш-Шабаб», которое контролировало его. В настоящее время оборудование и инфраструктура значительно изломаны или разрушены, планы по восстановлению имеет администрация региона Джубаленд. Однако нестабильная обстановка на юге страны не внушает оптимизма касательно вероятности привлечения сюда международных инвесторов.
[i] http://www.mpctsomalia.com/Static_Page/MGD/MainPage.aspx
[ii] Подробнее см. видео https://www.porttechnology.org/news/watch_somalias_mogadishu_port_project/
[iii] http://www.portofmogadishu.com/en/category/genel/
[iv] http://www.hurriyetdailynews.com/somali-port-poised-for-facelift-with-turkish-help.aspx?pageID=238&nID=73383&NewsCatID=345
[v] http://www.safety4sea.com/dp-world-wins-berbera-concession/