О состоянии и развитии морских портов в Джибути.

Главный экономический и политический актив Республики Джибути – ее географическое расположение. Будучи расположенной на берегу Баб эль-Мандебского пролива, который является важнейшим стыком на пересечении значительной части мировых торговых путей, страна привлекательна для ведущих мировых и региональных держав в экономическом и военном плане. При этом иных значимых экономических преимуществ республика не имеет: крупных запасов углеводородов и иных полезных ископаемых не обнаружено, суровый климат обуславливает низкую привлекательность для ведения сельского хозяйства, серьезная промышленность отсутствует. Разве что имеется относительно высокий туристический потенциал, но пока доходы этого сектора незначительны в общей структуре ВВП страны, а перспективы расширения этой сферы оцениваются неоднозначно, несмотря на громкие заявления чиновников превратить Джибути в «африканский Дубай».

При том, что показатели уровня жизни населения оставляют желать лучшего (к примеру, уровень безработицы составляет около 60 %, а количество населения, живущего за чертой бедности 23 %)[i], объемы ВВП демонстрируют в последние годы относительно хорошие темпы роста (от 5 % до 6,5 % в год). Однако структура экономики остается неизменной и коренным образом формируется из сферы услуг (более 75 % в структуре ВВП), основа которых – эксплуатация транспортной инфраструктуры страны.

Важно понимать, что упомянутые хорошие показатели роста в значительной степени вызваны не успешной экономической политикой страны и даже не географическим расположением, а сложной военно-политической обстановкой в регионе в виде эфиопо-эритрейского конфликта и  многолетнего кризиса в Сомали. С одной стороны, все это ликвидировало конкурентов для Джибути как альтернативных логистических или военно-технических пунктов для иностранных государств в этом стратегически важном районе. С другой стороны это обусловило высокий спрос со стороны Эфиопии, одной из крупнейших экономик Африки, на логистические услуги по причине отсутствия альтернативного выхода к морю, превратив Джибути в важный логистический и транзитный пункт. По разным данным, Джибути сегодня обеспечивает от 95 % до 100 % морской торговли Эфиопии и фактически является одним из ключевых пунктов для функционирования ее экономики. А на эфиопские товары приходится более 70 % грузооборота порта Джибути. В более глобальном масштабе по тем же причинам Джибути одна из немногих стран, способных обеспечить доступ иностранного бизнеса на рынки стран COMESA (Общий рынок Восточной и Южной Африки) – экономическому союзу из 19 стран, перспективы которого оцениваются как оптимистичные.

Все это способствовало привлечению инвесторов в развитие логистической инфраструктуры и высокий спрос на соответствующие услуги.

История современного порта Джибути берет начало в 1897 году, когда было начато строительство железной дороги, соединяющей Аддис-Абебу и берег Индийского океана, что повлекло за собой необходимость создания порта. После ввода в эксплуатацию железной дороги в 1917 году порт начал активно расширяться. В 1960-х годах, когда Красное море стало одним из самых загруженных торговых маршрутов в мире, значение Джибути как международного логистического центра и показатели активности стали расти высокими темпами. В 1985 году начал работать первый контейнерный терминал, а техническое развитие порта шло в ногу со временем. Наиболее крупный рост наблюдался в последнее десятилетие, когда объем контейнерных перевозок вырос со 160 тыс. в 2004 году до 830 тыс. в 2014 году[ii].  Знакомым событием стал приход компании DP World (ОАЭ) в 2000 году, которая инвестировала в расширение порта путем сооружения дополнительных мощностей в порту Доралех (в настоящее время этот порт функционирует в составе структуры DORALEH CONTAINER TERMINAL, 66,5 % принадлежит DP World)[iii]. В 2013 году 23,5 % акций PORT DE DJIBOUTI S.A. приобрела китайская CHINA MERCHANTS Holdings (далее по тексту CMH), в результате чего CMH завладел 23 % долей в DORALEH CONTAINER TERMINAL и долями в строительстве новых мощностей (см. ниже).

В настоящее время (без учета мощностей, принадлежащих DORALEH CONTAINER TERMINAL) в ведении компании PORT DE DJIBOUTI S.A. и функционирует[iv]:

— подразделение общих грузов, которое руководит всеми неконтейнерными перевозками – балкерные, наливные, навалочные насыпные, автомобильные (Ro-Ro), скот;

— контейнерный терминал пропускной способностью 350 000 TEU в год;

— подразделения обеспечения.

Основные партнеры:

— DJIBOUTI PORTS & FREE ZONES AUTHORITY (свободная экономическая зона, призванная обеспечить ведение иностранного бизнеса в порту);

— DJIBOUTI FREE ZONE JAFZA (свободная экономическая зона, специализирующаяся на экономическом взаимодействии с африканскими странами);

—  DJIBOUTI INTERNATIONAL AIRPORT;

— DAMEN SHIPYARDS (Нидерланды);

— Port Management Association of Eastern and Southern Africa;

— International association of ports and harbors;

— DP World (ОАЭ)

— CHINA MERCHANTS Holdings (International) (Китай).

В настоящее время PORT DE DJIBOUTI S.A. реализует несколько крупных проектов:

— многофункциональный порт Доралех (не путать с одноименным контейнерным терминалом) совместно с китайскими партнерами, состоящий из 15 причалов, нового контейнерного терминала, балкерного терминала, места для стоянки автомобилей, складского и иного оборудования. Оцениваемый объем инвестиций — 590 млн долл. США, планируемые сроки завершения – 2017 год[v];

— порт Дамерджог для обслуживания погрузки домашнего скота, позволяющий обслуживать одновременно до 5 судов, оборудованный ветеринарными подразделениями, загонами и иными обслуживающими подразделениями. Реализуется совместно с китайскими партнерами. Стоимость 70 млн долл. США, планируемые сроки готовности – 2017 год[vi];

— порт Таджура для экспорта калийных удобрений мощностью 4 млн тонн в год, объем инвестиций – 78 млн. долл. США, планируемые сроки завершения – 2017 год[vii];

— порт Гхубет для экспорта соли, мощность – 5 млн тонн в год, реализуется совместно с китайскими партнерами, планируемый срок завершения – 2016 год[viii].

Данные о конкретных размерах инвестиций со стороны китайской CMH отсутствуют, но с учетом темпов строительства можно предположить, что они значительны.

В качестве направлений для будущего развития приведены еще 15 проектов, но сроки начала их реализации пока не намечены[ix].

Что касается DORALEH CONTAINER TERMINAL, то он был введен в эксплуатацию в декабре 2008 года, его мощность составляет 1,6 млн TEU в год[x]. Концессия на эксплуатацию порта силами DP World приобретена в 2000 году и составляет 30 лет.

Конечно, и сам порт Джибути, и терминал Доралех, и реализуемые проекты нацелены не на внутренний рынок африканской страны, а на Эфиопию и, в меньшей степени, другие страны Восточной Африки. А проекты по расширению мощностей, скорее всего, будут востребованы, так как сегодняшнее состояние порта Джибути характеризуется как перегруженное.

Напомним также, что Китай инвестировал около 4 млрд долл. США в строительство новой железной дороги Джибути — Аддис-Абеба, которое завершилось в 2016 году. Активность китайских инвесторов здесь отражает прежде всего намерение Пекина расширять экономическое взаимодействие с Эфиопией и Восточной Африкой в целом и получить возможность захода военных кораблей и гражданских судов в районе одного из самых важных проливов, а размещение воинских подразделений призвано защитить интересы страны на случай различного рода военно-политических осложнений в таком неспокойном регионе. При этом Китай сегодня стал главным инвестором в развитие различных проектов в Джибути.

В некоторых источниках сообщается также о «неофициальных» попытках российского руководства[xi] получить возможность создания военной базы в Джибути, которые характеризуются как безуспешные[xii].

Статистические показатели порта Джибути демонстрируют непрерывный рост в последние годы, правда неоднородными темпами, что внушает оптимизм относительно его перспектив[xiii].

Однако события последних месяцев в виде прихода крупного инвестора в Сомалиленд в лице DP World с целью развития порта Бербера и иной инфраструктуры, в том числе с целью создания транспортного коридора от Индийского океана в сторону Эфиопии, вызывают серьезную тревогу в Джибути[xiv]. Инициатива ОАЭ в Бербере обусловлена как политическими осложнениями с руководством Джибути в последнее время, так и желанием расширять экономическое сотрудничество с Сомали.

В случае успешной реализации подобной инициативы это будет означать появление серьезного конкурента самой доходной отрасли Джибути и нанесет ощутимый удар по экономике страны. Вероятность реализации подобного проекта мы бы оценили как более близкую к успеху при всех внутренних сложностях в Сомали. Во-первых, территория Сомалиленда на протяжении последних 25 лет демонстрирует относительно стабильное состояние по региональным меркам. Во-вторых, решение о крупных инвестициях со стороны Дубая наверняка было взвешено с учетом всех имеющихся рисков и сопровождалось принятием соответствующих страховочных мер. В-третьих, помимо ОАЭ активность на этом направлении проявляет такая мощная по региональным меркам держава, как Египет, что является стабилизирующим и обнадеживающим фактором.

 

[i] https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/dj.html

[ii] http://www.thenational.ae/world/africa/djibouti-a-safe-harbour-in-the-troubled-horn-of-africa

[iii] http://www.infinitycargo.com/index.php/en/careers/104-news-and-events/news/641-china-merchants-buys-control-of-djiboutis-red-sea-container-terminal

[iv] Подробная техническая характеристика портовых мощностей приведена на официальном сайте http://www.portdedjibouti.com/

[v] http://www.portdedjibouti.com/doraleh-multi-purpose-port/

[vi] http://www.portdedjibouti.com/damerjog-livestock-port/

[vii] http://www.portdedjibouti.com/port-of-tadjourah/

[viii] http://www.portdedjibouti.com/ghoubet-port/

[ix] http://www.portdedjibouti.com/mega-projects/

[x] http://www.dpworld-doraleh.com/terminal-information/overview/

[xi] http://www.eastafro.com/2016/09/17/horn-of-africa-pivot-of-the-world/

[xii] http://www.thenational.ae/world/africa/djibouti-a-safe-harbour-in-the-troubled-horn-of-africa

[xiii] http://www.portdedjibouti.com/statistics/

[xiv] http://www.caynabanews.com/articles/70445/Why-djibouti-always-against-to-berbera-Port

21.9MB | MySQL:65 | 0,454sec