На бизнес-форуме «Турция-Сербия» в Белграде 10 октября 2017 г. президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган анонсировал очередной перенос сроков строительства Стамбульского канала на конец 2017 – начало 2018 г. Таким образом, на сегодняшний день Стамбульский канал находится в стадии «проектного долгостроя». В апреле 2017 г. министр транспорта, морских дел и коммуникаций Турции Ахмет Арслан заявил, что первой очередью проекта станет постройка мостов, призванных, разрядить транспортную нагрузку в Стамбуле. Также прорабатываются варианты развития железнодорожной сети в районе строительства Стамбульского канала. При строительстве канала предполагалось учитывать опыт создания подводного железнодорожного туннеля «Мармара», который был открыт в октябре 2013 г., поскольку этот проект вызывает меньше нареканий со стороны экологов.
Накануне референдума 16 апреля 2017 г. о внесении конституционных изменений Р.Т.Эрдоган обосновывал расширение президентских полномочий, в том числе необходимостью довести до конца задуманные инфраструктурные мероприятия. По сути, Р.Т.Эрдоган стремится не только использовать мегапроекты для стимулирования экономического роста страны, но и стать благодаря этому самым значительным лидером Турции после Мустафы Кемаля Ататюрка и даже превзойти последнего в плане преобразования внешнего облика страны. Стамбульский канал занимает среди мегапроектов особое место ввиду ярко выраженного идеологического характера. Рассмотрим особенности этого проекта.
На сегодняшний день проектируемая ширина Стамбульского канала составляет 500 м на поверхности и 400 м у основания, глубина достигает 30 м, протяженность – 45-50 км. Прогнозируемые параметры ширины и глубины канала позволяют проводить через него крупнотоннажные танкеры класса, вдвое превышающие танкеры класса Suezmax (танкеры данного типа в состоянии полной загрузки способны перевезти до 1 млн баррелей нефти). Таким образом, Турция может укрепить свое экономическое положение как один из наиболее важных мировых энергетических центров. С другой стороны, экономическое обоснование стамбульского проекта сомнительно, вследствие сложной географии местности. При этом непонятно, каким образом турецкое правительство сможет перенаправить судоходство из Босфора в Стамбульский канал, поскольку это означало бы пересмотр действующей Конвенции Монтрё и сильно ударило бы по интересам России, хотя среди турецких экспертов существует мнение, что второй водный путь лишь облегчит для России доступ на мировой рынок. При этом не комментируется заявление Р.Т.Эрдогана о закрытии Босфора для торгового мореплавания в случае постройки Стамбульского канала.
По-прежнему неизвестен маршрут канала, хотя Ахмет Арслан в середине апреля 2017 г. заявил, что его министерство приступила к выработке окончательного варианта пути. В результате неопределенность географии строительства является причиной массовых земельных спекуляций. Это заставляет предположить, что подлинная причина тайны маршрута заключается в стремлении правительственного жилищного агентства (ТОКI) извлечь для себя дополнительные прибыли.
Другой повод для спекуляций – стоимость проекта. Совсем недавно Стамбульский канал был включен в список проектов, которые правительство планирует финансировать за счет недавно созданного Фонда суверенного богатства (SWF). В то же время проблемы с финансированием строительства третьего аэропорта Стамбула, находящегося наряду с проектом Стамбульского канала в пакете первоочередных инфраструктурных мероприятий, делает проблематичной использование этого фонда для инвестиций в прокладку «Второго Босфора». Тем самым неопределенность бюджета Стамбульского канала делает сомнительным и весь проект в целом. Ряд турецких политологов полагают, что более целесообразным было бы использовать ресурсы, предназначенные для строительства Стамбульского канала, для развития депрессивных районов Турции в Юго-Восточной Анатолии.
Нет ясности и с теми организациями, которые будут реализовывать проект. Первоначально, предполагалось, что строительство будут возложено на вооруженные силы, затем был использован формат частно-государственного партнерства (ЧГП), что с точки зрения властей представляется оптимальным вариантом, поскольку позволяет государству не участвовать напрямую в финансировании проектов. Однако немало людей в Турции именно такой формат считают наиболее удобным для «кланового капитализма», средством для нецелевого расходования государственных средств, а также фактической приватизации в рамках ЧГП государственной собственности. В последнее время заметны попытки отойти от подобных сомнительных схем. Во время прокладки в районе Босфора подводного автомобильного туннеля «Евразия» (сдан в эксплуатацию 20 декабря 2016 г.) была использована схема «проектирование-строительство», аналогичная принципу «одного окна». Клиенту обеспечивались прозрачные условия, подрядчик нес полную ответственность за проект. Тем не менее в ноябре 2016 г. глава ТОКI Эргун Туран заявил, что для строительства Стамбульского канала Министерство транспорта намерено использовать средства, вырученные от продажи земли по предполагаемому маршруту. Речь, таким образом, идет о приватизации инфраструктуры стамбульского проекта, а в перспективе о массовом строительстве жилья в окрестностях Стамбула.
Потенциальное экологическое воздействие проекта является сейчас наименее обсуждаемым вопросом в турецких СМИ. Между тем со стороны экспертного сообщества Турции по-прежнему звучат предупреждения о возможных разрушительных последствиях для экологии Черноморского региона в случае постройки канала. После принятия парламентом Турции законопроекта, благодаря которому канал «Стамбул» получил правовую основу, ряд турецких экспертов – профессора Эмин Орзой, Джемаль Сайдам, Огуз Гюндоглу, представитель организации Greenpeace в Турции доктор Уйгар Озсеми, бывший президент Стамбульской Палаты архитекторов и проектировщиков Октай Экинджи опубликовали 24 августа 2017 г. заявление, где предложили отказаться от проекта Стамбульского канала, как лишенного какой-либо научной базы и угрожающего жизни и здоровью населения исторической столицы Турции. Таким образом, несмотря на утверждение Ахмета Арслана о тесной координации властей с экологическим сообществом Турции при выработке окончательного варианта маршрута Стамбульского канала, конфликт между правительством и представителями экологической науки далек от завершения.
В настоящее время канал «Стамбул» по-прежнему присутствует в официальных инвестиционных планах. Однако 2023 г. рассматривается теперь в качестве «идеальной» конечной даты. Примечательно, что и сам Р.Т.Эрдоган, агитируя за поправки к конституции накануне референдума 2017 г., не счел нужным упомянуть о выдвинутом им когда-то проекте. Тем не менее турецкий президент по-прежнему не намерен отказываться от своей инициативы. «Канал «Стамбул » — это моя мечта», — подчеркнул Р.Т.Эрдоган на бизнес-форуме в Белграде. Проекты турецкого руководства последовательно реализуется. Именно поэтому не стоит сбрасывать со счетов проект Стамбульского канала, хотя в сегодняшнем виде он скорее дискредитирует великие замыслы Реджепа Тайипа Эрдогана. В этих условиях очередной перенос сроков строительства на 2018 г. означает, что проект Стамбульского канала переводится из числа приоритетных в разряд «замороженных». Тем самым проект откладывается, но не исключается из перечня запланированных инфраструктурных мероприятий Турецкой Республики. Возможно, в будущем «безумный» и «блистательный» проект Р.Т.Эрдогана будет представлен турецкому обществу уже в новом формате.