Проект канал «Стамбул» в последнее время немного выпал из медийного пространства в турецких СМИ. Что, однако, не означает того факта, что планы по его реализации отменены турецким руководством или отложены на неопределенный срок.
Во-первых, они самым непосредственным образом связаны со строительством третьего аэропорта в Стамбуле, который должен стать крупнейшим в Европе и куда планируется перенаправить основные транспортные потоки страны. В частности, из главного на настоящий момент узла Стамбула – аэропорта им. М.К.Ататюрка, расположенного на европейской части города. Согласно последним данным, к настоящему времени проект третьего аэропорта реализован подрядчиками приблизительно на 80%, а его пуск в эксплуатацию запланирован на День Республики – 29 октября 2018 года.
Во-вторых, турецким руководством продолжается проработка маршрута прохождения будущего Канала, который, в своей последней конфигурации, должен стартовать в непосредственной близости от строящегося третьего аэропорта в районе Черного моря и выйти в Мраморное море недалеко от действующего аэропорта им. К.А.Ататюрка. Разумеется, подобное соседство является для будущего проекта, со всех точек зрения, выигрышным.
В-третьих, что самое главное, продолжается детальная проработка модели реализации проекта и, в частности, поиск путей привлечения финансирования. Достаточно отметить, что стоимость канала «Стамбул», с учётом всей сопутствующей инфраструктуры, по предварительным оценкам, должна составить около 40 млрд долларов. Вот именно привлечение финансовых ресурсов – камень преткновения для всех масштабных проектов подобного рода и надо ли говорить о том, что в турецком государственном бюджете подобных средств нет.
Как можно судить, попытка создания в августе 2016 года Фонда национального благосостояния с целью привлечения кредитов, которые планировалось выдавать членам будущего консорциума инвесторов, пока не оправдала себя. Тем более, с учётом перекредитованности частного сектора и понижения кредитного рейтинга Турции ведущими международными рейтинговыми агентствами.
Остается ещё одна проблема, которая не может не быть вопросом №1 для любого финансового института или инвестора – возврат инвестиций, который возможен лишь в том случае, если судоходный трафик с условно бесплатного пролива «Босфор» удастся переключить на безусловно платный канал «Стамбул» при действующей Конвенции Монтрё. Если называть вещи своими именами, то источником поступления средств для окупаемости «второго Суэца» должны стать сборы с нефтяных танкеров и грузовых судов, в первую очередь, именно российского происхождения.
Как бы то ни было, проработка канала «Стамбул» продолжается. Как мы сказали, его стоимость, согласно свежим, официально опубликованным в СМИ оценкам, должна составить около 40 млрд долларов. Ежегодный доход, после пуска проекта на полную мощность, согласно тем же источникам, должен составить около 8 млрд долларов. Таким образом, окупаемость проекта должна быть достигнута всего через 5 лет.
Позволим себе прокомментировать, что это — совершенно фантастический показатель для проектов подобного рода, политическое значение которых намного опережает окупаемость, которая может растягиваться на десятилетия вперёд; но в поисках инвесторов ещё и не то «нарисуешь». И это фоне того, что из-за Конвенции Монтрё Турецкая Республика за прошедшие 30 лет потеряла сумму около 10 млрд долл.
Сравнивая канал «Стамбул» с Панамским каналом, турецкие эксперты указывают на то, что первый по своей пропускной способности будет вчетверо больше: 160 против 40 судов в день соответственно. При этом доходы от эксплуатации Панамского канала составляют ежегодно 1,5 млрд долларов. С другой стороны, через Суэцкий канал ежедневно проходит в среднем 54 судна, что обеспечивает Египту ежегодный доход в размере около 4 млрд долларов.
Помимо доходов непосредственно от судоходного трафика, идеологи проекта рассчитывают на то, что рекреационная зона вокруг канала «Стамбул» будет способствовать привлечению в город инвесторов и туристов. Оценивается, что число туристов, каждый год посещающих Стамбул должно достичь около 50 млн человек, что должно создать источник дополнительного дохода в размере 20-30 млрд долларов. Итого, принимая во внимание прямые и косвенные доходы, инициаторы проекта говорят о том, что за пять лет проект должен принести доход в размере около 100 млрд долларов.
Итак, подводим черту. Изложенные выше «наполеоновские планы» — безусловно, предназначены для не слишком искушенной публики, а не для многоопытных инвесторов, управляющих многомиллиардными активами. Это касается как уровня доходов от проекта, так и самой возможности переключить бесплатный судовой трафик Босфора на платную судоходную артерию. Для этого, помимо экологической опасности нефтеналивных танкеров для Босфора, у турецкой стороны ощутимым образом не хватает аргументов. Единственной возможностью, если не произойдет крупной экологической катастрофы, является создание невыносимых условий (прежде всего, с точки зрения формальностей и сроков прохождения судов через Проливы – В.К.) для судоходного трафика. В противном случае, проект не выглядит хорошо даже на бумаге, хотя и не лишен определенного смысла. Прежде всего, коммерческого и, прежде всего, для турецкой стороны.