О некоторых факторах, влияющих на роль и перспективы Суэцкого канала

В 2019 году Суэцкий канал будет отмечать свой юбилей: уже почти 150 лет он обеспечивает логистическими услугами значительную часть мирового грузооборота (на сегодня это значение оценивается в 8 – 10 %) и военно-морских нужд. Это гидротехническое сооружение является уникальным, так как оно объединяет такие части света, как Европа, Африка, Азия и даже Америка. Безусловно, его роль в мировой торговле и мировой экономике будет иметь высокую важность и впредь, хотя спрос на услуги судоходного русла подвержен ряду факторов.

Трудно переоценить значение Суэцкого канала и для Египта. Помимо крупной выручки, которая формирует около 5 % ВВП, район расположения гидротехнического сооружения является одним из самых экономически развитых в Египте. В связи с этим правительство арабской республики связывает большие надежды в будущем развитии страны с этим регионом. Кроме того, с Суэцким каналом тесно связана история Египта, благодаря чему он является одним из символов могущества страны.

В одной из статей ИБВ проводился анализ влияния развития Северного морского пути (СМП) на перспективы Суэцкого канала и возможной конкуренции между двумя маршрутами. Согласно результатам исследования, в ближайшие 10 лет даже при самом оптимистичном для СМП сценарии Суэцкий канал может лишиться только ограниченной части своего рынка, что вряд ли превысит 5 % от его грузооборота.

Вместе с тем, помимо СМП, перед Суэцким каналом сегодня стоят более серьезные вызовы, которые способны значительно понизить объемы спроса на его услуги и нанести тем самым серьезный ущерб для экономики страны.

 

Таблица 1. Данные о количестве судов и кораблей, а также объемах грузоперевозок через Суэцкий канал за период 2011 – 2017 гг.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Кол-во проходящих судов и кораблей 17 800 17 224 16 596 17 148 17 483 16 833 17 550
Объемы грузооборота, измеряемые в обычном тоннаже (SCNT), млн т 929 928 915 963 999 974 1 042
Объемы грузооборота, измеряемые во фрахтовых тоннах, млн т 692 740 754 822 823 819 909
Грузооборот в направлении север – юг во фрахт тоннах, млн т 335 387 388 416 417 400 478
Грузооборот в направлении юг – север во фрахт тоннах, млн т 357 353 366 406 406 419 431
Объемы выручки, млрд долл. США 5,2 5,1 5,1 5,5 5,2 5,0 5,3

Источник:

— статистические данные Администрации Суэцкого канала[i]

— данные ресурса The Medi Telegraph[ii]

Как видно из данных таблицы 1, период 2011 – 2016 гг. продемонстрировал снижение количества кораблей и судов, осуществляющих движение через канал, почти на 6 %. Но при этом рост объемов грузооборота за аналогичный период достиг 5,5 %. То есть, фактически понижения спроса на услуги Суэцкого канала не произошло.  А уменьшение количества судов при росте грузоперевозок объясняется прогрессом в мировом судостроении. Особенно это касается контейнерных перевозок, на которые сегодня приходится около 50 % стоимости рынка морской логистики, а их доля повышается. К примеру, если еще в начале 1980-х гг. крупнейший контейнеровоз был способен перевозить до 3 400 TEU, то во второй половине 2000-х годов — 12 500 TEU, а сегодня компания Maersk оперирует несколькими гигантскими контейнеровозами вместимостью более 20 000 TEU. К примеру, такое судно теоретически способно перевезти такое количество бананов, чтобы раздать каждому жителю ЕС по одному. Вероятно, что тенденция по вытеснению небольших судов более крупными контейнеровозами будет продолжаться со временем. Все это наглядно отражено в статистике Суэцкого канала.

С одной стороны, египетским властям нет большой разницы, какие именно суда проходят через Суэцкий канал, главное общие объемы перевозок. Как сказано выше, показатели грузооборота продолжили расти, несмотря на уменьшение количества судов, а плата рассчитывается исходя из весовых показателей перевозимых грузов (за тонну).

С другой стороны, прогресс в судостроении создает серьезный вызов позициям Суэцкого канала и частично лишает его такого преимущества, как короткий маршрут. Это актуально прежде всего в сравнении с альтернативным путем вокруг Африки через Мыс Доброй Надежды. Соответственно, чем тяжелее перевозимый груз, тем больше плата за транзит через Суэцкий канал. При определенных условиях (стоимость топлива, время года и погода, вид и цена перевозимого груза, и особенно его объемы) маршрут вокруг Африки  становится менее затратным и более привлекательным экономически для перевозчика. Ввиду этого тенденция к прогрессу в судостроении все-таки имеет скорее негативное последствие для позиций Суэцкого канала на рынке морских перевозок.

В связи с этой причиной экономической целесообразности в расширении и углублении Суэцкого канала с целью увеличения стандартов Suezmax (максимальный размер судна, способного пройти через русло), нет. При стоимости подобных проектов не менее 10 млрд долл. США маловероятно, что при сегодняшней цене за проход через канал столь крупные суда начнут активно использовать этот маршрут. На повестке дня подобные проекты не стоят.

Именно реформирование ценовой политики в 2017 году обеспечило рост количества проходящих судов и грузооборота, причем значительно, более чем на 4 % по сравнению с 2016 годом. Достичь этого египетским властям удалось за счет введения льготы для провоза контейнеровозов до 50 % стоимости (в зависимости от массы перевозимого груза) с 1 октября 2017 года. Это решение, в свою очередь, было обусловлено обострением конкуренции с Панамским каналом после его модернизации. Вместе с тем, Египет сумел частично увеличить свою долю на рынке мировой логистики, но экономический эффект для страны от этого был незначительным: объемы выручки серьезного роста не продемонстрировали. Тем не менее, грамотная и адекватная ценовая политика, максимально учитывающая ситуацию на рынке морских перевозок – одно из основных условий для сохранения и укрепления позиций Суэцкого канала в будущем.

Следует отметить, что при использовании Суэцкого канала расходы, которые несут перевозчики, не ограничиваются непосредственной платой за прохождения судна. Логисты вынуждены прибегать к услугам лоцманов, страховщиков и других египетских организаций. Вместе с тем зачастую необходимости в этих услугах нет, а отказаться от них невозможно, т.к. египтяне их откровенно навязывают. В-частности, британская писательница Р.Джордж рассказывает, что «местные моряки ничего не делают, а только пытаются всучить всем сувениры», что вызывает раздражение[iii]. Этот фактор также оказывает негативное влияние на привлекательность маршрута.

Кроме того, хотя объемы грузоперевозок увеличиваются, темпы роста этого показателя значительно ниже по сравнению с темпами 2000-х годов. Так, в период с 2000 по 2008 гг. они выросли с 439 млн тонн до 910 млн тонн. Однако стагнация в росте перевозок через Суэцкий канал обусловлена главным образом замедлением темпов роста мировой торговли (в среднем в 2000-е ее рост составлял в среднем 8,9 %, сегодня менее 3 %). В ближайшие несколько лет повышения темпов роста не прогнозируется. Следовательно, пока серьезных предпосылок для увеличения спроса на услуги Суэцкого канала нет.

Важно и то, что в предыдущие годы рост торговли обеспечивался за счет увеличения грузооборота между Азией и Европой. Сегодня же ситуация частично изменилась. Страны ЕС, как и экономические лидеры АТР, являются преимущественно экспортерами готовой продукции и импортерами ресурсов. Иными словами, в будущем скорее возможна конкуренция между Европой и Азией за рынки сбыта, нежели углубление торгово-экономических связей. Что касается Китая и Индии, то наиболее крупный рост торгово-экономического сотрудничества в ближайшие 3-5 лет следует ожидать скорее со странами Африки, Ближнего Востока и Азии, Латинской Америки. То есть, значительная часть логистических маршрутов, используемых этими азиатскими странами, будет миновать Суэцкий канал.

Для Египта как хозяина Суэцкого канала, на наш взгляд, следует делать ставки на укрепление торгово-экономических связей не между Азией и Европой, а между ЕС и Турцией с одной стороны, и странами Африки и Ближнего Востока с другой стороны. Сам Суэцкий канал не способен значительно стимулировать этот процесс, но политические и экономические возможности Египта здесь более весомые (самые серьезные из всех африканских стран). К потенциально возможным действиям Каира можно отнести активизацию диалога между странами-членами COMESA об облегчении торгового режима между собой и с ЕС, а также превращение своей территории в площадку для создания промышленных предприятий, в т.ч. во взаимодействии с ЕС, ориентированных на африканские рынки. Однако пока европейские государства серьезного внимания этому аспекту не уделяют.

Модернизация инфраструктуры в районе Суэцкого канала, в т.ч. строительство предприятий, обслуживающих суда, вряд ли способна кардинальным образом повлиять на привлекательность этого маршрута. Тем более, пока инвестиции в эти проекты не очень крупные. Что действительно является важным достижением, так это строительство современного крупного логистического центра в Порт-Саиде в 2000-х гг., что позволило оптимизировать процесс логистики в районе Суэцкого канала.

Особо отметим также, что сооружение так называемого «Нового Суэцкого канала» в 2015 году пока не оказало практически никакого влияния на показатели загруженности гидротехнического сооружения. С высокой вероятностью можно предположить, что заявленные властями цели об увеличении выручки и количества проходящих судов через канал более чем в 2 раза к 2023 году вряд ли сбудутся. Вместе с тем, важность этого проекта в том, что благодаря ему была увеличена пропускная способность с 74 до 97 судов в сутки. В будущем при значительном увеличении спроса на услуги сооружения этот показатель может сыграть очень важную роль. Однако сегодня фактическая загруженность канала не превышает 50 судов в сутки, а максимальный показатель был в 2008 году (58 в сутки). В обозримой перспективе такое увеличение до 80 или 90 судов в сутки крайне маловероятно. Таким образом, «Новый Суэцкий канал» способен принести серьезный экономический эффект, но только в отдаленном будущем.

Важным фактором, влияющим на привлекательность Суэцкого канала, являются мировые цены на энергоносители. С одной стороны, дешевая нефть и, как следствие, снижение затрат на топливо для судов снижают логистические расходы, что способствует росту морских перевозок. С другой стороны, при дешевом топливе значительно снижается такое преимущество Суэцкого канала, как короткий маршрут. Ввиду этого с учетом стоимости за проход через Суэцкий канал использование альтернативных маршрутов становится более привлекательным. По словам директора Администрации Суэцкого канала М.Мамиша, снижение цены на топливо в последние годы – один из главных вызовов для сооружения[iv]. В-частности, в 2015 году после снижения цен на нефть специалисты в сфере морской логистики наблюдали необычный всплеск перевозок вокруг Мыса Доброй Надежды[v] (точная статистика, к сожалению, отсутствует).

В числе потенциальных рисков следует учитывать угрозы в сфере безопасности (возможные теракты, пиратство и напряженная военно-политическая обстановка в регионе Красного моря). В предыдущие годы большое количество разбойных нападения у берегов Сомали действительно вынуждали многих перевозчиков использовать альтернативный маршрут. Однако сегодня правительство Египта уделяет внимание этим вызовам: в районе Суэцкого канала расширяется и укрепляется военное присутствие, а подразделения ВМС в районе Красного моря выполняют задачи по обеспечению безопасности судоходных маршрутов.

Таким образом, в условиях технического прогресса, глобализации и появления новых альтернативных маршрутов для Суэцкого канала расширяются перспективы, но и обостряются вызовы. Конкуренция за рынок морских перевозок будет расти, и главные направления работы Египта для сохранения своих позиций – безопасность, грамотная ценовая политика, способствование активизации торгово-экономических связей между ЕС и Африкой, наличие современной инфраструктуры в районе канала и оптимальная организаций его работы. Правительство арабской республики сегодня осуществляет работу по всем этим направлениям.

[i] Официальный сайт Администрации Суэцкого канала//http://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStatistics.aspx, 07.01.2018

[ii] http://www.themeditelegraph.com/en/transport/sea-transport/2017/10/19/mercedes-benz-suez-egypt-8pcIpTPS9uFjG7D6lu9KjL/index.html

[iii] http://arab.com.ua/ru/in-total-it-is-more-vessels-refuse-from-sueckogo-suited-and-go-around-Africa

[iv] https://oxfordbusinessgroup.com/interview/mohab-mameesh-chairman-and-managing-director-suez-canal-authority-sca/egypt-2017

[v] http://arab.com.ua/ru/in-total-it-is-more-vessels-refuse-from-sueckogo-suited-and-go-around-Africa

40.52MB | MySQL:92 | 1,082sec