Перспективы участия Турции в китайском проекте «Один пояс, один путь». Часть 1

Президент Китая Си Цзиньпин впервые объявил о мегапроекте «Один пояс, один путь» в 2013 году во время поездки в Центральную Азию. Эта инициатива нашла большой отклик внутри и далеко за пределами региона. Географически охватывая широкие территории, она состоит из двух коридоров: первый маршрут, известный как «Экономический пояс Шелкового пути», следует по историческому сухопутному Шелковому пути через Центральную Азию, Иран, Турцию и, в конечном счете, Европу. Другой маршрут, или «Морской Шелковый путь», берет свое начало в Южно-Китайском море, проходит через Малаккский пролив, Индийский океан и Красное море и простирается в Средиземное море. Пекин изначально выделил проекту около 152 млрд долларов из своего Фонда Шелкового пути, Азиатского банка инфраструктуры и инвестиций, Банка развития Китая, Эксимбанка Китая, Сельскохозяйственного банка Китая.

Турция, в свою очередь, выдвинула инициативу под названием «Средний коридор», которая соединяет Восток с Западом и Север с Югом, создавая масштабный экономический рынок.  Завершение строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) в октябре 2017 года и последующая модернизация всех железнодорожных систем в Турции для обеспечения высокоскоростного грузового транзита являются необходимым условием для реализации проекта «Средний коридор».  По официальным заявлениям, на начальной стадии эксплуатации  БТК способен перевозить 1 млн пассажиров и 6,5 млн тонн грузов в год. Ожидается, что в течение нескольких лет БТК будет перевозить 3 млн пассажиров и 17 млн тонн грузов в год. Аналогичным образом,  «Экономический пояс Шелкового пути» отражает амбиции Пекина в отношении оживления древнего Шелкового пути через интегрированное железнодорожное сообщение между Китаем и рынками Ближнего Востока и Европы через Центральную Азию.

Рассматривая различные проекты, которые были разработаны до настоящего времени в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» и «Среднего коридора», три маршрута представляются наиболее перспективными с точки зрения содействия трансконтинентальной железнодорожной сети. Первый маршрут предусматривает соединение Китая с Транссибирской магистралью через Россию и Северный коридор. Тем не менее, этот маршрут должен был пройти огромное расстояние, чтобы добраться до Турции, что делает  «Средний коридор» довольно непривлекательным с точки зрения расхода времени.

Второй альтернативой будет использование Южного коридора для установления связи между инициативами Турции и Китая по Шелковому пути. Этот маршрут соединит Транскитайскую железную дорогу с Казахстаном. По этому сценарию маршрут будет проходить через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран а потом Турцию. Первоначальное видение Китая в отношении «Экономического пояса Шелкового пути» заключается в использовании Южного коридора для транспортных и логистических связей. Если  «Экономический пояс Шелкового пути» использует Южный коридор, это означает обход турецкого «Среднего коридора». Однако восстановление санкций США в отношении Ирана в ноябре 2018 года при администрации Д.Трампа стало препятствием для Китая в использовании Южного коридора для реализации своего видения региональной интеграции.

По мнению Селджука Джолакоглу, советника Центра стратегических исследований при МИД Турции, Анкара не хочет полностью полагаться на Москву или Тегеран, когда речь идет о стратегических транспортных коридорах, которые будут служить воротами на весь азиатский континент. «На самом деле, политика Ирана и России после окончания «холодной войны» была сдерживающая, а не поощряющая в вопросе турецких инициатив в Центральной Азии»,- пишет Джолакоглу. Такое утверждение имеет место быть, так как Россия и Иран стремились не допустить Турции заполнить военно-политический, социальный и культурный вакуум, образованный после распада СССР.

Третья альтернатива предусматривает соединить «Экономический пояс Шелкового пути» со «Средним коридором» через Центральную Азию и Каспийское море. Таким образом, Транскитайская железная дорога может быть интегрирована в железнодорожную сеть Казахстана и оттуда простираться до Азербайджана через транскаспийский канал. Железная дорога БТК затем соединит этот маршрут с Турцией. По этому сценарию, связь между «Экономическим поясом Шелкового пути» и «Средним коридором» будет короче и дешевле.

Соглашение о создании Транскаспийского международного транспортного маршрута было подписано в апреле 2016 года в Баку государственными железнодорожными компаниями Азербайджана, Грузии и Казахстана. Этот проект имеет цель улучшить транзитный потенциал стран Каспийского региона. Маршрут пролегает из Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в Европу. Кроме того, турецкое железнодорожное управление присоединилось к этому проекту 16 февраля 2018 года. Китайский Ляньюньган является ассоциированным членом Транскаспийского международного транспортного маршрута, наряду с украинскими и польскими железными дорогами.

Важно отметить, что любой сценарий обречен на провал для Турции без модернизации существующих железных дорог в стране. Уже существует план по совместному строительству высокоскоростной железнодорожной линии Эдирне-Карс между Государственными железными дорогами Турции и Министерством транспорта Китая. Однако на сегодняшний день, Анкаре и Пекину не удалось достичь компромисса по проекту: Анкара требует от Китая полного финансирования, а Пекин, в свою очередь, настаивает на том, что, если он покрывает все расходы на строительство, тендеры должны быть предложены китайскими компаниями.

Тем временем, в сентябре 2018 года Турция заключила соглашение с Германией на 40 млрд долларов на модернизацию железнодорожной сети Турции. Консорциум во главе с Siemens должен построить новые железнодорожные линии, электрифицировать старые и установить современные технологии сигнализации по всей стране.

В последние годы Турция развивает связи между Шелковым путем и турецкими морскими портами и 16 международными линиями в Черном и Средиземном морях. Есть также несколько текущих крупных инвестиций в турецкие порты. Первый порт Мерсин (на побережье Восточного Средиземноморья), будет иметь пропускную способность 11 млн тонн в год при предполагаемой стоимости в 3,8 млрд долларов. Второй порт Филиос (на западном побережье Черного моря), будет иметь пропускную способность 700 000 тонн в год при стоимости 870 млн долларов. Третий порт Кандарли в Измире (на побережье Эгейского моря) будет иметь пропускную способность 12 млн тонн в год. Его стоимость оценивается в 1,24 млрд долларов США. Турция ожидает, что порт Кандарли сыграет решающую роль в развитии «Среднего коридора».

До сих пор проекты, разработанные в рамках «Морского Шелкового пути», используют греческий порт Пирей. Правительство Греции предоставило много возможностей и привилегий китайским компаниям, инвестирующим в страну.

В 2015 году консорциум COSCO, China Merchants Holdings International и China Investment Corporation потратил 920 млн долларов США на покупку 65% акций терминала Кумпорт в Стамбуле. Селджук Джолакоглу, советник Центра стратегических исследований при МИД Турции, считает, что Пекин сделал эти инвестиции с целью использовать Кумпорт для выхода на турецкий рынок, а не в качестве регионального центра. «Вряд ли Пекин рассматривает Турцию как часть Морского шелкового пути, несмотря на то, что Анкара стремится к этому»,- пишет Джолакоглу.

Мегапроект «Один пояс, один путь» также призван содействовать совместному использованию энергетики и природных ресурсов, и их добыче. Разработка ресурсов нефти, природного газа, каучука и металлов, эксплуатация промышленных предприятий, таких как переработка хлопка и строительство нефтепроводов и газопроводов для природного газа будут ключевыми направлениями инвестиций и сотрудничества в рамках проекта. В связи с этим, в качестве отправной точки, увеличиваются китайские финансовые инвестиции в сферу энергетических и горнодобывающих проектов в Турции.

С 2015 года усиливается финансовое сотрудничество между Турцией и Китаем, главным образом в форме выдаче китайских кредитов в сферу развития инфраструктур Турции. Так, Промышленно-коммерческий банк Китая приобрел турецкий Текстильбанк в 2015 году и заключил соглашение между центральными банками Турции и Китая об использовании турецкой лиры и китайского юаня вместо доллара и евро. В 2017 году Турецкое агентство банковского надзора предоставило операционные права  китайскому Промышленно-коммерческому банку и Банку Китая. Турецкие Akbank, Isbank и Garanti Bank имеют филиалы в Китае. Кроме того, государственный кредитор Турции Ziraat Bank подписал кредитное соглашение на 600 млн долларов с Банком развития Китая в декабре 2017 года.

Изначально Турция стремилась передать тендер третьей атомной электростанции (АЭС) китайской компании. Отметим, что АЭС «Аккую» сооружается «Росатомом», а АЭС «Синоп» — японско-французским консорциумом. Турецкое правительство начало переговоры с китайскими государственными компаниями SPIC и SNPTC. Однако китайская сторона пересмотрела свои приоритеты, после того, как стало известно, что АЭС «Синоп» была дисквалифицирована с тендера. Причина заключается в том, что затраты на строительство выросли до 44 млрд долларов. В этих условиях Пекин не стремится начать переговоры о третьей АЭС (возможно, в Киркларели) на предлагаемых Анкарой условиях.

Несмотря на дружелюбный и позитивный диалог между Анкарой и Пекином о сотрудничестве по Шелковому пути, трудно сказать, что существует «дорожная карта» для интеграции планов проекта «Один пояс, один путь» и «Среднего коридора». Анкара требует больше китайских инвестиций в турецкую транспортную, энергетическую и горнодобывающую инфраструктуру и потока китайских финансовых активов в Турцию, не предлагая Пекину выгодных тендеров. Пекин, со своей стороны, не прояснил свое видение роли Турции в проекте «Один пояс, один путь». Членство Анкары в НАТО и экономическая интеграция с Европейским союзом являются сдерживающими факторами для турецкой политики Пекина. Провал АЭС  «Синоп» в 2013 году, а так же в вопросе покупки системы противовоздушной обороны в 2015 году породили сомнения Пекина относительно участия в стратегических проектах в Турции. Более того, кажется, что такие тенденции в мировой политике, как американо-китайская торговая война, бурные отношения между США и Россией, восстановление санкций США против Ирана и бесконечный процесс достижения мирного урегулирования в Сирии, сделали перспективу дальнейшего китайско-турецкого сотрудничество еще более туманным. В отсутствии конкретных предложений Анкары по проектам сотрудничества по Шелковому пути, Пекин, похоже, готов проводить выжидательную политику, чтобы избежать политической неопределенности.

51.98MB | MySQL:101 | 0,270sec