Турция: о правовых последствиях Стамбульского канала

Несмотря на то, что Стамбульский канал был  широко разрекламирован как подарок населению Стамбула к столетней годовщине Турецкой Республики – 2023 год,  официальные сроки сдачи его в эксплуатацию в 2019 году были перенесены на 2025 год.[1] Реализации планов турок помимо финансовых проблем, мешает правовая сторона вопроса, поскольку попытка перенаправить водный транспорт в искусственный пролив есть не что иное  изменение действующей конвенции Монтрё 1936 г. (далее КМ-36), на что у Анкары нет исключительного права. Еще в 2014 году, директор Исследовательского центра морского права (Турция) Долунай Озбек отмечала, что проект канала охватывает только часть  маршрута, поскольку новый пролив доходит лишь до Мраморного моря. Поэтому применимость национального трафика  к «неканальной» части Монтрё может создать проблемы и даст повод обвинить Турцию в одностороннем нарушении КМ-36[2]. В начале 2019 года министр транспорта и инфраструктуры Турции Мехмет Джахит Турхан, объявил, что «второй  Босфор» будет открыт для морских перевозок, без какого-либо нарушения положений КМ-36[3]. Тем самым де-факто было признано временное распространение действия конвенции на будущий канал.

В 2017 году законопроекты легализующие статус Стамбульского канала, были приняты турецким парламентом. В отличие от Босфора, который в соответствии с КМ-36, считается «международным водным путем», канал «Стамбул» получил юридический статус «внутренний водный путь»[4]. Напомним, что в отличие от проливов каналы являются искусственно созданными морскими путями, чей правовой режим определяется международными соглашениями[5]. Формально это не является обязательным. Тем не менее, Стамбульский канал в этом случае  может перейти в категорию водных путей с международным судоходством, что согласно  Конвенции по Морскому праву 1982 г. (далее – КМП-82), сделает его  свободным для торгового и военного транзита без всяких ограничений[6].    Таким образом, принятие законопроектов о Стамбульском канале лишь легализовало проект. Правовая база для судоходства создана не была создана и в случае успеха задуманного вплоть до введения национальных правил в канале «Стамбул» будет установлен «переходный режим» — режим КМ-36.

Появление нового водного пути, плавание по которому будет определяться законодательством Турции, создаст условия для легитимации в Черном море двух параллельных правовых режимов – КМ-36 и Национального Регламента Турецкой Республики. Поэтому возникновение на карте региона канала «Стамбул» — это юридический повод для того, чтобы КМ-36 была скорректирована. Неудивительно, что подготовка нового Регламента, сравнимого по своему значению с КМ-36 и Лозаннской конвенцией 1923 г. вызвала тревогу среди турецких экспертов. Главное претензия состоит в том, что неопределенный международный правовой статус будущего канала создает опасную юридическую пустоту. По мнению Менсура Акгюна и Сильвии Тирьяки, режим КМ-36 в этом случае может быть заменен на право свободного  прохода и мореплавания в проливах, что согласно ст. 28. КМ-36, устанавливается навечно, «а принцип свободы транзита также будет применяться к военным кораблям во времена мира» [7] – иными словами ситуация откатится к временам Лозанны.

Между тем неизбежность ревизии КМ-36, принятой более 80 лет, в силу анахронизмов многих положений, осознается как в Турции и России, так и других странах региона. И хотя турецкие правоведы призывают переключить судоходство в Стамбульский канал «мирными»  средствами[8]  –юридических  оснований  для закрытия Босфора нет. Бесплатный трафик через проливы, и необходимость окупить будущие затраты  на строительство канала, заставляет турок задействовать административный ресурс. Для этого у них есть и юридические основания – Конвенция ООН по Морскому праву, принятая в 1982 году и введенная в действие в ноябре 1994 года.  В соответствии  с этим  документом, Турция как прибрежное государство имеет право регулировать движение судов, устанавливать морские коридоры – в частности, в отношении танкеров и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы (Ст. 22, 41 КМП-82)[9]. Указанные преимущества дали основания полагать, что «оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств» нашло отражение в конвенции ООН[10]. На сегодняшний день Турция действительно пользуется  ограниченным участием в КМП-82, однако не спешит  передавать регулирование судоходства через проливы под юрисдикцию ООН. Отказ Турции «адаптировать» КМ-36 к режиму КМП-82 связан с тем, что в этом случае, согласно ст. 17-19, 24, 32, 44, 47 КМП-82, Турция теряет значительную часть своих полномочий по  регулированию судоходства, прежде всего, в том, что касается военного транзита[11].

Таким образом, распространение режима КМП-82 на Стамбульский канал, как и ревизия Монтрё на ее базе невозможны. В Турции даже сторонники пересмотра КМ-36 признают, что открыв ящик Пандоры нельзя  узнать «к чему это может привести»[12]. На сегодняшний день у Турции нет новой правовой модели регулирования судоходства в Стамбульском канале. Однако, если «дух Монтрё» будет полностью проигнорирован, Россия и другие участники КМ-36, могут поставить вопрос о статусе канала «Стамбул», исходя уже из собственных интересов. Именно опасение оставить национальный пролив без какой-либо юридической базы заставило Анкару сохранить там на время режим КМ-36. Решение это, временное, однако неизвестно насколько затянется «переходный период», даже в том случае, если Стамбульский канал когда-нибудь будет построен. Основа конвенции 1936 г., скорее всего, будет сохранена в новом Регламенте, права же турок максимально расширены. Это избавит Стамбульский канал от гипотетической оппозиции России. Многие полагают даже, что участие России в постройке Стамбульского канала даст ей возможность влиять на судоходство в этой новой водной артерии[13]. Надо, однако иметь в виду, что  Турция никогда не допустит Россию к управлению грузопотоками. По этим же причинам Турция не согласиться на участие России в строительстве Стамбульского  канала в качестве соинвестора. [i]

[1]                     Kanal İstanbul 2025’te tamamlanacak! // Emlakkulisi 22.03.2019. URL: http://www.emlakkulisi. com/ kanal-istanbul-2025te-tamamlanacak/602117

[2]                     The “transit law” requirement for Kanal Istanbul // Railly News. 10.11.2014 URL:https://en. rayhaber.com /2014/11/kanal-istanbul-icin-gecis-hukuku-sart/

[3]                     3 Storey Grand Istanbul Tunnel and Canal Projects in Istanbul OK // Railly News. 07.02.2019. URL: 7https:// en.rayhaber.com/2019/02/3-katli-buyuk-istanbul-tuneli-ve-kanal-istanbulda-projeler-tamam/

[4]                     Channel Istanbul’s Legal Status Announced // Railly News. 06.12.2018. URL: https://en.rayhaber.com/2018/12/the-legal-status-of-channel-istanbul-announced/

[5]                     Понятие и правовой режим международных проливов // Lib.sale. URL: https://www.lib.sale/mejdunarodnoe-pravo-besplatno/ponyatie-pravovoy-rejim-mejdunarodnyih .html

[6]                     Современная Турция: тренды развития и значение для России: Научный доклад. – Москва: ИМЭМО РАН, 2019.  С. 48-50.

[7]                       Akğün М., Tiryaki S. The Political Feasibility  of the Istanbul Canal Project // Global Political Trends Center (GPoT). Publication No: 27. August 2011. P. 1-6.  URL: https://www.files.ethz.ch/isn/132972/PB27_2011_и IstanbulCanalProject_Akgun_Tiryaki.pdf

[8]                     The ‘transit law’ requirement for Kanal Istanbul // Railly News. 10.11.2014 URL:https://en.rayhaber.com /2014/11/kanal-istanbul-icin-gecis-hukuku-sart/ Yılmaz M. E. İstanbul Canal project to open debate on Montreux Convention // Sea News Turkey (International Shipping Magazine). 08.10.2010. URL:https://www.seanews.com.tr/istanbul-canal-project-to-open-debate-on-montreux-convention/39748/

 

[9]                     Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. С. 37, 46-47.  URL: https://www. un. org /depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf

[10]                   Значение международных каналов и проливов с точки зрения современного международного права, их правовой режим. URL:https://megalektsii.ru/s32605t9.html

[11]                   Öğütçü M. Status quo, Revision of the Montreux Convention to Avoid the Ship traffic and Energy Transit or What? // Bilgesam. Wise Men Center for Strategic Studies. 24.04.2018. URL:http://www. bilgesam.org/en/ incele /6782/-status-quo—revision-of-the-montreux-convention-to-avoid-the-ship-traffic-and-energy-transit-or-what-/#.XOKUN_ZuKUk

[12]                   Там же.

[13]                   Канал «Стамбул» может разрушить режим безопасности в регионе // MK.RU: Московский комсомолец. 24.03.2019. URL: https://www.mk.ru/politics/2019/03/24/dlya-korabley-nato-mozhet-poyavitsya-novyy-put.html? utmsource=pulse_ mail_ ru&utm _referrer= https%3A%2F% 2Fpulse.mail.ru

55.83MB | MySQL:105 | 0,540sec