История вопроса и реализованные проекты туннелей
На сегодняшний день Тель Авив, кажется остался единственным крупным городом, среди столиц и больших городов развитых стран мира, где до сих пор нет метрополитена. При этом только сам город расположенный на восточном побережье Средиземного моря, второй по численности населения (около 0.5 млн человек на 2019 год) в Израиле, является крупнейшим экономическим и культурным центр страны. При этом уже давно город фактически сросся с соседними городами. Так Тель-Авивский округ объединяющий в своем составе 10 городов и называемый в простонародье «Большой Тель-Авив» или официально Гуш Дан, имеет население численностью более 1,5 млн человек или более 18% от общей численности населения страны. Несмотря на активное строительство центральных магистралей, пронизывающих город во всех направлениях, а так же выделения специальных полос для общественного транспорта, пробки в городе, да и во всем округе давно стали притчей во языцех.
Естественно, самым актуальным решением данной проблемы, могло бы стать метро, о котором в Израиле говорят более 50 лет. Так первый неофициальный план постройки метро в Тель-Авиве появился ещё в 1967 году, да и не только план, а началось и строительство. Однако, из-за дефицита средств в бюджете из всего проекта были построены только станции в здании «Шалом Меир» и в здании новой Центральной автобусной станции, после этого проект был остановлен.
10 апреля 1973 г. премьер-министр Израиля Голда Меир объявила о начале строительства метро. Речь в то время шла именно о метро, а не о легкорельсовой транспортной системе. Это было первое официальное заявление о строительстве метро в Тель-Авиве. Однако, по ряду причин, этот проект вновь не был реализован. Вернулись к обсуждению этого вопроса лишь в 1997 года, которое так же затянулось на несколько лет.
При том, что в принципе в те годы в Израиле уже был свой собственный опыт в строительстве подземного общественного транспорта, проект «Кармелит» в городе Хайфе. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен тоннель. Принцип действия — фуникулёр. Строительство «Кармелита» велось с 1956 года, в 1959 году он был открыт для пассажиров, а в 1986 году закрыт на реконструкцию, после реконструкции, в 1992 году, вновь запущен в эксплуатацию.
Планы транспортной связи между Нижним городом Хайфы, расположенным у моря, и кварталами, возникающими вверх по склону горы Кармель, рассматривались еще британскими властями в Палестине и руководством еврейского ишува начиная с 1919 года. В числе выдвигавшихся предложений была и идея соединения разных уровней с помощью фуникулёра длиной до 12 километров, но ни одно из проектов так и не был реализован до получения Израилем независимости.
В начале 1950-х жизнь в Хайфе проходила на трёх разных по расположению на горе Кармель уровнях: на побережье, в Нижнем городе, находился деловой центр Хайфы; на плато, в районе «Адар», находились мэрия, культурный центр города и высшее учебное заведение «Технион»; а гребень горы венчал бурно развивающийся жилой район Кармель. Учитывая крутые склоны горы Кармель и узкие улочки района «Адар», автобусное сообщение, соединяющее все три уровня, было достаточно проблематичным — даже в наши дни поездка из центра района Кармель в Нижний город занимает не меньше получаса в случае отсутствия пробок. Тогдашний мэр Хайфы Аба Хуши проявил инициативу в реализации транспортного проекта. Ввиду того что прокладка наземной железной дороги или канатной дороги была сопряжена с необходимостью выкупа земли, разрушения существующей застройки и прочими неудобствами для населения города, в качестве такого средства транспорта был выбран транспорт подземного залегания.
Принципиальное решение о необходимости нового вида транспорта в Хайфе было принято в 1953 году. Разработка предварительных планов строительства была возложена на инженеров компании «Дюнкеркуаз» при содействии инженеров Парижского метрополитена. Французская сторона также соглашалась предоставить двухмиллионный кредит на строительство.
13 июля 1956 года была проведена церемония закладки краеугольного камня «Кармелита» на площади «Кикар Ха́мра» (ныне «Кика́р Пари́з» — Парижская площадь). Вагоны, изготовленные французской компанией Alstom, прибыли в Хайфский порт в 1959 году. Строительные работы несколько задержались по техническим причинам и из-за инженерных сложностей, возникших при прокладывании туннеля, но были завершены в 1959 году.
6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры новой подземной линии могли успеть на работу. Официальная церемония открытия «Кармелита» была проведена 21 октября 1959 года. На ней присутствовали премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, министр путей сообщения Моше Кармель и министр внутренних дел Бэхор Шитрит. Премьер-министру была предоставлена честь перерезать ленточку.
Общая стоимость реализации проекта составила 5,9 млн долларов (11 млн 340 тысяч израильских лир). Это почти вдвое выше первоначально фигурировавшей в контракте суммы в 3,5 млн долларов и почти в полтора раза выше ориентировочного потолка в 4,2 млн долларов. Такая высокая стоимость тоже связана с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах.
Если в 1960-е годы «Кармелит» перевозил 15 тысяч пассажиров в день, то в 2006 году их число упало до 2000. Чтобы быть финансово рентабельным, «Кармелит» (бюджет которого составляет 5 млн шекелей, из которых 900 тысяч приходятся на обеспечение безопасности) должен был перевозить в середине 2000-х годов 4000 пассажиров в день — вдвое больше, чем в реальности. Поэтому «Кармелит» является убыточным предприятием; по оценке мэрии Хайфы, функционирование линии привело к потерям в 191 млн шекелей в период с его открытия после реконструкции в 1992 по 2003 год (только за 2003 год дефицит бюджета компании составил более 11,5 млн шекелей). В связи с убыточностью время от времени в мэрии Хайфы возобновляются разговоры о возможности закрытия «Кармелита».
Через 50 лет в Хайфе был реализован еще они не менее своевременный проект, строительство туннеля под горой Кармель. Двухполосный в каждом направлении автомобильный туннель, связывает северо-восточную и юго-западную части Хайфы. Общая длина составляет 6,5 км. Тоннель призван сократить время, затрачиваемое на поездки из одной части города в другую.
Идея строительства тоннеля появилась, как минимум, в 1993 году, но в течение многих лет реализации проекта препятствовали трудности, в основном, финансовые. Только в 2007 г. началось строительство тоннеля, которое вела выигравшая конкурс китайская компания CCECC. Первые контейнеры с оборудованием для строительства были разгружены в порту Хайфы в мае 2007 года. Тоннель прокладывался силами 500 китайских рабочих и инженеров, приглашённых в Израиль. Работы по прокладке велись круглосуточно, по семь дней в неделю, с большой долей применения ручного труда; на стройке постоянно находились не менее 180 человек. Скорость прокладки тоннеля в среднем составляла 4 метра в сутки. В январе 2009 года тоннель под горой Кармель был пробит насквозь — шедшие навстречу друг другу бригады рабочих встретились. Общая стоимость строительства составила 1,5 млрд шекелей, из которых на долю государства пришлось 300 млн — остальное вложили частные инвесторы. Торжественная церемония открытия тоннеля состоялась 30 ноября 2010 года.
Стоит так же отметить и строительство новой скоростной и первой полностью электрифицированной железнодорожной линия Тель-Авив — Иерусалим. Трасса имеет 6,5 км мостов и 39,2 км тоннелей, включая самый длинный в Израиле мост (1,2 км) над долиной Аялон. Вокзал в Иерусалиме находится на глубине 80 метров под землёй. Наиболее сложную часть работ по прокладке тоннеля выполняла российская компания «Мосметрострой». На строительстве тоннеля в Израиля использовалась машина немецкой компании Herrenknecht, та же что и прокладывала туннель под Ла-Маншем. Правда строительство так же стало «долгостроем» и велось с 2005 года. Запуск движения по новой линии был запланирован на апрель 2018 года, но был отложен до завершения работ по электрификации указанной линии до начала 2019 года.
В итоге, хотя все строительные работе по прокладке подземных туннелей и велись иностранными компаниями, однако постепенно Израиль приобретал опыт в данном вопросе и в итоге в 1997 году была создана государственная компания НЭТА (Пути городского транспорта), которая должна отвечать за проект легкорельсовой транспортной системы, что подразумевало прокладку в районе Большого Тель-Авива, собственного варианта метрополитена состоящего как из подземного так и наземного транспорта. Однако снова начались бюрократические и финансовые проблемы и в итоге на опубликование тендера на прокладку первой линии ушло 6 лет.