Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока

Переход к социально ориентированной высокоэффективной рыночной экономике предполагает достижение современного уровня и качества жизни населения. Состояние и развитие транспортной инфраструктуры определяет устройство экономики в целом. В настоящее время для России и большинства государств Ближнего и Среднего Востока транспортные коридоры являются необходимым условием, обеспечивающим экономическое и культурное единство территории, сохранение ее целостности. Современные изменения в мировой экономике характеризуются расширением географии межгосударственных связей и ростом конкуренции, повышением роли государства в определении и соблюдении баланса между опорой на собственные национальные силы и открытостью своей экономики.

Развитие экономики районов, федеральных округов, областей в любой стране в целом зависит от состояния транспортной системы, уровня организации управления на транспорте. Важнейшей задачей транспорта является осуществление технологического процесса доставки грузов от места производства к потребителю; обслуживание населения путем перевозок пассажиров с наименьшими затратами грузовых и материальных ресурсов.

Даже во время мирового кризиса транспорт, являющийся важнейшим элементом производственной инфраструктуры, всегда будет предметом пристального изучения. При рассмотрении роли транспорта в становлении и развитии национального хозяйства азиатских стран середины ХХ века в ряде исследований под-черкивалось его значение в подъеме отдельных регионов страны, занятости населения, создании рабочих мест и новых производств. В то время международные связи не были достаточно развиты.

В настоящее время, в эпоху глобализации и мирового экономического кризиса, состояние внутрирегиональной торговли зависит целиком от способности государств наиболее эффективно обеспечивать транспортные связи. Понимая это, уже в 90-е годы многие международные организации начали заниматься изучением проблем формирования МТК (Международных транспортных коридоров), обеспечивающих связи между странами. Наиболее активно вопросами организации перевозок по сухопутным и смешанным маршрутам между странами Азии занимаются ЭСКАТО, ООН и ОСЖД.

МТК имеют большое значение для каждой страны-участницы. Это оценивается с точки зрения коммерческой выгоды, а также национальной безопасности, если учитывать такие свойства дорог, как военные, экономические, промышленные, технологические, продовольственные, демографические.

Реализация транспортных проектов и программ в сегодняшнем мире зависит от многих условий — социальных, экономических, технических и т.д.

С начала ХХI века транспорт и международная политика в сфере развития транспортных систем во многих странах Европы и Азии стали адекватно реагировать на изменения, происходящие во внешней политике и в сфере международной торговли. Основные изменения характеризовались устойчивыми темпами роста, которыми отличаются объемы континентальной мировой торговли. За последние 25 лет объем торговли между странами Азии и Европы вырос почти в шесть раз и составил (данные ВТО на 2005 год) более 550 млрд долл. США; или 7% общей мировой торговли.

Международная торговля меняет техническую оснащенность, в частности между странами Европы и Азии. Это проявляется в росте доли контейнерных грузовых перевозок. К 2009 году (данные ЮНКТАД) около 40% общей стоимости грузов и 20% их объема перевозилось контейнерами. Контейнерные перевозки на пути Европа – Азия превышают уже 6 млн единиц, а к 2010 году, по оценкам экспертов, могли бы составить более 10 млн единиц.

Устойчиво растут грузовые потоки между отдельными странами и регионами (страны Европы, Центральная Азия и Ближний и Сред-ний Восток).

Транспортные системы России и Казахстана, являющиеся сухопут-ным мостом между Европой и Азией, а также имеющие выход на смешанный МТК «Север–Юг», ТРАСЕКА, должны развивать сферу международной торговли, получая выгоду путем перемещения своих товаров, а также за счет транзитных грузов.

Международные транспортные коридоры не только способствуют экономическому росту и развитию региональной интеграции, но и помогают развивающимся странам все в большей степени получать доступ на международные рынки. В настоящее время Азия и Европа являются двумя самыми влиятельными континен-тами мира, в перспективе представляется возможным создание общего евроазиатского и свободного режима передвижения товаров и услуг. Растет взаимодействие между указанными регионами, появляется необходимость более полноценного вовлечения территории транзитных государств в обеспечение транспортного коридора. Большинство стран Евроазиатского континента придают особое значение формированию в регионе трансконтинентальных и субрегиональных международных транспортных коридоров. Эффективная работа транспортных магистралей стран, через которые осуществляются транзитные пе-ревозки между Европой и Азией, служит предметом особого рас-смотрения и изучения.

Многие международные региональные организации, так же как и сами страны, рассматривают альтернативные транспортные маршруты между Европой и Азией с целью получения определенной пользы от ожидаемого роста торговли между континентами и поддержания процесса интеграции в мировую экономику развивающихся стран, в том числе не имеющих выхода к морю.

В начале XXI века существуют основные транспортные коридоры и трансконтинентальные маршруты, которые соединяют Европу и Азию с помощью наземных видов транспорта через территории Центрально-Азиатских республик.

Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД). В 90-е годы ХХ века она стала дополнением Транссибирской железнодорожной магистрали.

Северный коридор ТАЖД. Стал результатом стыковки казахстанской и китайской железных дорог международного перехода «Достык–Алашанькоу», являющегося не только «мостом дружбы» между Казахстаном и Китаем, но и торговым коридором между Европой и странами Ближнего Востока. Главное пре-имущество этого маршрута транспортировки в сравнении с мор-скими перевозками — сокращение почти в два раза пути и сроков доставки грузов.

Центральный коридор ТАЖД. Его путь начинается от восточных портов Китая и пролегает по территориям Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Ирана с выходом на Стамбул и далее на страны БСВ и в Европу. Данная ветка ТАЖД обеспечивает кратчайший выход через пограничный железнодорожный переход «Серахс–Мешхед» на всю железнодорожную сеть Ирана, однако возможности перевозок по данному железнодорожному коридору пока еще недостаточно развиты.

Транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА)». Входя в Казахстан через порт Актау, данный коридор позволяет грузоотправителю использовать транзитную территорию одного государства с единой правовой базой и транспортной системой. При этом применяются единый перевозочный документ и выгодная сквозная ставка. В то же время следует отметить относительно высокую стоимость транспортировки ряда грузов, что обусловлено необходимостью пересечения территорий нескольких государств Кавказского региона с разным правовым полем и транспортной составляющей. В этой связи представляются актуальными мероприятия по согласованию деятельности транспортных ведомств стран — участниц ТРАСЕКА в преодолении имеющихся таможенных и правовых барьеров.

Международный транспортный коридор «Север–Юг» соединяет страны Персидского залива и Индийского бассейна с портами Западной Европы через Каспий, Иран, Ближний Восток и внутренние водные пути Российской Федерации. По оценкам экспертов, в течение ближайших десяти лет на этом маршруте ожидается ежегодное увеличение грузопотока на 10-15 млн тонн.

МТК «Север–Юг» со временем может стать для России и ее соседей таким же важным событием, каким в свое время стало открытие Транссибирской магистрали. Транссиб проводился для освоения природных ресурсов Сибири. МТК «Север–Юг» сможет усилить связь регионов России, соседних стран Центральной Азии и Ближнего Востока, вовлечения их в процесс экономической интеграции, увеличения объемов торговли, направив значительную часть грузопотока из европейских стран в Южную Азию и обратно.

Если значительная часть индийских, пакистанских, иранских и других южноазиатских грузов пойдет по меридиональному транспортному коридору, можно будет утверждать, что проект «Север–Юг» доказал свою жизнеспособность и эффективность.

Успешность освоения МТК «Север–Юг» для экономики РФ и других стран Центральной Азии определяется не долей грузовых перевозок от их общего объема из Европы в Азию и обратно, а степенью интеграции этих стран в экономическое пространство южно-азиатского и юго-восточного азиатского рынков.

В настоящее время экспертами ряда стран по евроазиатским транспортным соединениям проанализированы международные транспортные сети и основные маршруты, а также затраты/сроки/расстояния для оценки физических и нефизических препятствий на данных маршрутах. Проведенные анализы помогут уточнению предложений по инвестиционным проектам и определению важнейших международных соглашений и конвенций по транспорту, которые могут ускорить перевозки по евроазиатским транспортным маршрутам. Особый интерес представляет тот факт, что уже устранены некоторые транспортные барьеры между недавно вступившими странами и нынешними членами ЕС, что способствует налаживанию бесперебойных перевозок между Европой и Азией. По мнению экспертов, действенным механизмом в осуществлении развития транспортных коридоров на сегодня является реализация двух крупных региональных проектов — ТРАСЕКА, финансируемой ЕС, и СПЕКА, осуществляемой ЕЭК и ЭСКАТО ООН. Цель обеих программ — гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Главные транспортные магистрали, которые пролегают через территории стран, участвующих в ТРАСЕКА и СПЕКА, можно рассматривать в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути, справедливо называемого «Прошлое, Настоящее и Будущее Евразийского региона». Эффективность трансконтинентальных связей в настоящем может быть обеспечена только при условии объединения усилий всех стран — участниц реализуемых программ и выработанных ими маршрутов, которые должны активно действовать как в своих на-циональных границах, так и на международном уровне.

Учитывая высокую степень влияния на увеличение транзита факторов сбалансированности и унификации функционирования национальных транспортных сетей, их общей конкурентоспособности на мировом рынке, в качестве основных задач транзита по территориям государств — членов ТРАСЕКА и СПЕКА в МТК «Север–Юг» следует рассматривать:

1. Разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалансированному развитию участков сложившейся системы международных транспортных коридоров.

2. Разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров.

3. Разработку общей стратегии (или рациональной схемы) развития сети международных транспортных коридоров в рамках формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения.

4. Выработку и проведение согласованных действий по привлечению финансовых институтов для модернизации имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках международных транспортных коридоров с целью повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок.

5. Последовательное и согласованное создание унифицированных механизмов экономического регулирования рыночных отношений, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.

В настоящее время особое место в изучении перспектив развития экономики России, Ирана, Казахстана и других прикаспийских государств приобретает Каспийский транспортно-промышленный пояс.

Каспийский регион, находящийся на стыке мировых религий и культур, в прошлом был внутренним морем двух государств. С образованием на Каспии нескольких государств встает вопрос о тесном взаимодействии этих стран и создании в регионе нового крупнейшего образования — прикаспийской транспортно-промышленной зоны. Существующий МТК «Север–Юг», проходящий по Каспию, при устранении имеющихся проблем и использовании всех открывающихся возможностей может стать значительным фактором развития внешнеэкономических связей России, государств Ближнего Востока и Южной Азии.

Однако имеется несопоставимо более значительный фактор, не только кардинально меняющий в лучшую сторону экономическое положение каждой из этих стран, но и радикально поднимающий их экономический и политический статус. Этим фактором является создание Кругокаспийского макрорегиона, сходного с интегриро-ванным образованием государств Юго-Восточной Азии.

Все страны Каспийского региона затрачивают много усилий для того, чтобы активно развивать экономику, занять достойное место в мировой экономической системе. Прикаспийские страны и их соседи активно развивают все отрасли экономики, активно борются за максимальные внешнеэкономические связи, участвуют в формировании различных международных транспортных связей. Особенно наглядно это проявляется в Иране, Казахстане, Туркмении.

В Иране идет интенсивное развитие всей территории страны, всех перспективных месторождений, создаются многочисленные, разнопрофильные производства с предпочтением базовых отраслей, строятся объекты инфраструктуры: железные и автомобильные дороги, морские порты, аэропорты, заводы по производству транспортной техники.

Казахстан и Туркменистан целеустремленно продвигают свой экономический потенциал в сторону пустынного каспийского побережья. Отличие этих двух стран, а также других среднеазиатских и кавказских республик: Узбекистана, Киргизии, Таджикистана, Азербайджана, состоит в том, что основное направление, которое они выбрали под воздействием зарубежных инвесторов, — это сырьевое развитие экономики.

Лишь в Грузии и Армении выбор промышленного производства и экономики определяется отсутствием на их территории мировых запасов какого-либо сырья. Поэтому Грузия интересна и использу-ется странами, далекими от этого региона, лишь в качестве «окна транспортного проникновения» к сырьевым источникам Каспийского моря и Среднеазиатских республик. Армения же пытается выстроить эффективную экономику в соответствии со своими возможностями и внешними ограничениями.

Россия также прилагает определенные усилия по развитию транспортной инфраструктуры на каспийском побережье. Это подтверждается строительством нового морского порта Оля, подведением к нему железнодорожной 50-километровой ветки от станции Яндыки, развитием порта Махачкала. Активную экономическую программу формирует администрация Астраханской области, выдвигая перспективные предложения.

Для России наибольшие инвестиции идут на развитие каспийского порта Оля. Проектная мощность порта рассчитана на ежегодную переработку 8 млн тонн генеральных грузов и около 6 млн тонн железнодорожных вагонов и контейнеров. Общий объем грузоперевозок по МТК «Север–Юг» в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30 млн тонн в год. Перевалка грузов в порту Оля позволит увеличить объем экспортно-импортных грузопотоков на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в направлении портов Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана. Хотя порт Оля разви-вался динамично по сравнению с другими российскими портами (строительство причалов, подъездных путей и др.), необходимо взаимодействие с морскими портами соседних стран — Казахстана и Азербайджана.

Главным препятствием для получения ожидаемого прикаспийскими странами результата является их разобщенность в экономической сфере. Более того, между ними часто возрастает конкуренция и изоляционизм. Это подтверждается и тем, что они готовы прокладывать новые транспортные магистрали параллельно уже действующим, лишь бы не пересекать границу с соседом. Такое положение отличается от позиции Евросоюза, от его стратегии развития международных транспортных коридоров.

Стремление к получению серьезных экономических и, соответст-венно, социальных позиций переходит в стадию регионализации. Она возникла как движение, защищающее небольшие страны от угроз глобализации, экономического поглощения транснациональными корпорациями. Основополагающим фактором в регионализации, наряду с территориальной близостью, является историческая общность, сходный менталитет.

Стремление к региональной солидарности восточных азиатских стран четко обозначило нежелание этих стран оставаться чьей бы то ни было сырьевой базой.

Что касается надежд прикаспийских стран с помощью дальних партнеров за счет их технологий, инвестиций создать высокодоходную продукцию для рынков Европы, Азии, Северной Америки, то они сильно завышены. Там не нужны разработки Азербайджана в нефтегазовом машиностроении, Узбекистана и Грузии — в авиастроении, Грузии — в электровозостроении или Армении в области элементной базы электроники и т.д.

Наглядным примером того, как обретают конкретные очертания основанные на обоюдной выгоде и взаимном интересе инициативы главы туркменского государства, служит строительство железной дороги Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган, старт которому был дан 1 декабря 2007 г. в Берекете. В торжественной церемонии укладки первых рельсов стальной магистрали, призванной стать важным звеном нового международного транснационального коридора «Север–Юг», приняли участие президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, высокопоставленные представители Ирана и Казахстана.

Отмечая востребованность и экономическую целесообразность строительства новой железной дороги, Г. Бердымухамедов особо выделил тот факт, что она будет состыкована с транспортной сетью Европы и Азии. Таким образом, Туркменистан становится важнейшим транспортным центром континентального значения, что принесет стране немалую экономическую выгоду от транзитных перевозок, послужит дальнейшему развитию всестороннего международного сотрудничества.

Новый транспортный коридор, который свяжет страны региона в третьем тысячелетии, станет для каждой из них жизненно необходимым и будет способствовать конструктивной интеграции на условиях реальной экономической выгоды и равноправного партнерства. Именно это отметил президент Ирана Махмуд Ахмадинежад в своем послании Г. Бердымухамедову по случаю открытия в Ашхабаде специализированной выставки товаров Исламской Республики Иран, в которой приняли участие свыше 80 ведущих иранских компаний. Иранский лидер особо выделил тот факт, что мощный экономический потенциал и благоприятное географическое положение позволят Туркменистану и Ирану значительно расширить диапазон партнерства, и в том числе за счет развития сети железных и автомобильных дорог.

Выполнению обязательств, связанных с реализацией проекта по созданию транспортно-коммуникационного коридора «Север–Юг», строительству Прикаспийского газопровода и модернизации действующей газотранспортной системы, было уделено главенствующее внимание и на состоявшемся заседании двусторонней межправительственной комиссии. Пребывание высокопоставленной делегации Казахстана в туркменской столице завершилось подписанием двустороннего протокола, в котором определены важнейшие направления на высшем уровне. Подтверждена готовность обеих стран к расширению и диверсификации взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества, включая топливно-энергетический сектор, сельское и рыбное хозяйство, туризм, сферу транспорта и теле-коммуникаций. В результате туркмено-российских переговоров было подписано Соглашение, в соответствии с которым в 2008 и 2009 годах ОАО «Газпром» будет закупать по 50 млрд кубометров туркменского газа. Примером тесного взаимодействия двух стран также служат переговоры с «Газпромом», подтвер-дившие обоюдное стремление Туркменистана и России вывести взаимодействие в энергетической сфере на качественно новый уровень, о чем свидетельствует и достигнутое взаимопонимание по вопросам, связанным с ценовой политикой. Условия поставок топлива будут регулярно пересматриваться, а стоимость энер-гоносителей — определяться в соответствии с общепринятой международной формулой, то есть исходя из конъюнктуры на мировом энергетическом рынке. Свидетельством того, что отношения с деловыми кругами России основаны на здравом смысле и своевременных решениях, служит обоюдное стремление стран существенно ускорить начало строительства Прикаспийского газопровода.

Что касается стальной магистрали Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган, то она имеет неоценимое значение для социально-экономического развития туркменского побережья Каспия с учетом тех перемен, которые происходят здесь в последнее время. Она откроет — в прямом и переносном смысле — широкую доро-гу ускоренному освоению морских месторождений нефти и газа, минеральных богатств Карабогазгола, строительству новых сел, предприятий стройиндустрии и горнорудной промышленности, ЛЭП и многочисленных других инженерно-коммуникационных сооружений, что позволит обеспечить рабочими местами тысячи людей. Эта железная дорога нужна и тем партнерам, которые будут возводить в Каспийском регионе санаторно-курортные объекты.

МТК «Север–Юг» представляет собой сложную транспортную систему, протянувшуюся от границы РФ и Финляндии, через Волго-Балтийский канал, Волгу, Каспийское море, территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. Маршрут МТК пересекается с Транссибом и Северным коридором Трансазиатской железной дороги, Волго-Донским каналом.

В последнее время недостатки в работе МТК «Север–Юг» с российской стороны устраняются за счет целого ряда мероприятий (инвестиций, постановлений Правительства и т.д.). К настоящему времени, учитывая эти недостатки, можно утверждать, что достичь успехов в грузоперевозках на МТК «Север–Юг» можно за счет использования современного незамерзающего казахстанского порта Актау и частично калмыкского порта Лагань.

Перевозки по МТК «Север–Юг» требуют создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Флот под национальными флагами может принадлежать совместным компаниям, где для снижения издержек будут объединены различные перевозчики. Позитивно развивается сотрудничество иранской Khazan Shipping CO (осуществляет контроль над иранскими грузопотоками по Каспию) и российского Совфрахта (контролирует половину грузов, идущих в Иран). В дальнейшем МТК может обрести свою инвестиционную компанию по привлечению инвестиций в отдельные проекты, например, создание Хазаро-Ганзейской судо-ходной компании (на базе судовых компаний Khazan Shipping CO, Совфрахта, Казмортрансфлота и национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана.

Реализация проектов, улучшение работы МТК «Север–Юг» и других международных трасс может оживить многие предприятия отдельных регионов России; позволит предприятиям энергетики и транспорта расширить число рабочих мест, улучшить инфраструктуру экономики в азиатской части РФ, что сделает инвестиционный климат привлекательным для иностранных вложений.

Совместная политика сможет обеспечить безопасность и надежность функционирования международных континентальных транспортных маршрутов, развитие территориально-производственных комплексов (ТПК) промышленных зон, приграничной торговли. Для России, как и для соседних стран, система МТК способствует развитию отдельных отраслей промышленности регионов России и других стран ЕврАзЭС.

Создаются новые крупные промышленные комплексные проекты, реализуемые на деньги с участием ФПГ и ФПГ российского проис-хождения и с сохранением государственного контроля. Привлекаются инвестиции в транспортные проекты из заинтересованных стран — Китая, Ирана, Индии, возможно из других азиатских стран.

Успешное решение этих задач впрямую зависит от политической и финансовой стабильности договаривающихся стран. В настоящее время состояние экономики Ирана не позволяет с уверенностью сказать, что желаемые задачи могут успешно решаться.

62.93MB | MySQL:102 | 0,624sec