Используя различные возможности привлечения иностранных инвестиций, в том числе кредитных китайских средств, а также частного сектора, Исламская Республика Иран (ИРИ) развивает собственную инфраструктуру, в первую очередь портовую и железнодорожную. Тегеран уделяет значительное внимание портам, и, по опубликованным сообщениям СМИ, на эти цели было направлено 5 млрд долл.[i]. Согласно иранским проектам, практически все крупные порты планируется соединить с иранской сетью железных дорог, что позволит значительно увеличить транзитный потенциал государства[ii].
Порт Бендер-Аббас – главный морской хаб страны, через который осуществляется экспорт/импорт практически всех основных товарных групп, а близлежащий остров Кешм представляет обслуживающую данный порт зону свободной торговли. Используя порт Шахид Раджаи (терминал Бендер-Аббаса), ИРИ сотрудничает более чем с 80 мировыми портами посредством 35 ведущих контейнерных линий[iii]. В настоящее время осуществляются работы по развитию и модернизации терминала. После завершения строительства дополнительных доков мощности по экспорту нефтепродуктов из него увеличатся до 34 млн т в год. Одновременно Бендер-Аббас является ключевой военно-морской базой ИРИ. Он обеспечивает базирование и ремонт кораблей класса до эсминцев включительно, оборудован складами боеприпасов и горючего, соответствующими административными и служебными постройками.
Под пристальным вниманием стран Запада находится развитие порта Чабахар, считающегося одним из ключевых инфраструктурных проектов современного Ирана. Это глубоководный порт, способный принимать крупнотоннажные суда. Основным инвестором выступает индийская сторона, рассчитывающая, что через него пройдет маршрут международного транспортного коридора «Север – Юг», который предоставит ей выход на рынки стран Центральной Азии. Чабахар является также важнейшей точкой индийской экономической инициативы, призванной связать Индию с Афганистаном (после полной стабилизации внутриполитической обстановки) и Центральной Азией, минуя Пакистан. Благодаря вводу в эксплуатацию порта Чабахар Индия планировала расширить свое влияние в регионе, составляя все большую конкуренцию своему конкуренту – Китаю. Премьер-министр Н.Моди не зря называл Чабахар «золотыми воротами», открывающими для Индии новые рынки импорта и экспорта продукции. Предполагалось, что с запуском этого порта может существенно измениться направление грузопотоков. Согласно иранским оценкам, в 2022 г. поставки из Индии в республики Центральной Азии достигнут около 16 млн т грузов в год[iv].
После открытия в 2017 г. первой очереди Шахид Бехешти – составной части Чабахара – годовая пропускная способность порта повысилась с 2,5 до 8,5 млн т. Планируется, что он будет построен в четыре очереди, после чего грузооборот достигнет порядка 80 млн т. Так, уже в 2020 г. почти на 40 % в этом порту увеличились показатели погрузки-разгрузки.
Индийцы неоднократно подчеркивали, что решение администрации президента США о ужесточении экономических санкций в отношении Ирана не влияет на планы Нью-Дели по развитию Чабахара. В действительности строительство порта в условиях американских ограничительных мер ведется лишь благодаря регулярным обращениям Индии к Вашингтону с просьбами не распространять санкции конкретно на этот порт. Однако летом 2019 года в индийских СМИ начали высказываться опасения по поводу того, что руководству страны придется пересмотреть свою политику, что связано с запретом на торговлю с Ираном. Тем не менее во время второго министерского диалога в формате «2+2» между Индией и США в декабре 2019 года Индия получила письменное заверение от американской стороны об освобождении порта от экономических рестрикций. Согласно комментариям американских официальных лиц, это исключение делалось для помощи в восстановлении Афганистана, поскольку именно через Чабахар осуществлялись крупнейшие поставки в Исламскую Республику, а затем в Исламский Эмират Афганистан (в настоящий момент непризнанный мировым сообществом).
На фоне сообщений о планируемом подписании соглашения о сотрудничестве между Тегераном и Пекином на 25 лет, которое, помимо прочего, предполагало крупные инвестиции в транспортную отрасль Ирана, в СМИ появились сообщения о прекращении ирано-индийского партнерства в Чабахаре. В июле 2020 года ИРИ стала самостоятельно прокладывать рельсы для железной дороги, ведущей из Чабахара в сторону Афганистана. На этом фоне в индийских СМИ тиражировался комментарий представителей МИД Индии, которые отметили, что «индийская сторона заявила американцам, что они не могут сказать нам, что делать в Чабахаре».
Перспективы использования Индией указанного порта вызывают серьезные опасения в Исламабаде, так как его строительство может существенно снизить загрузку пакистанского порта Гвадар. Для предупреждения обострения ситуации вокруг него глава иранского МИД М.Д.Зариф во время визита в Пакистан в марте 2018 г. подчеркнул, что цель нового порта заключается в развитии многосторонней торговли, а не в «удушении Пакистана». Одновременно он предложил Исламабаду и Пекину принять участие в реализации этого проекта, добавив, что Иран никогда не позволит использовать свою территорию в ущерб интересам Пакистана[v].
В 2019 г. стало известно о переговорах между Таджикистаном и ИРИ о предоставлении центральноазиатскому государству в аренду части порта Чабахар. Подобные возможности обсуждались в рамках визитов в 2019-2020 гг. Х.Роухани в Таджикистан. Для Душанбе данное предложение крайне актуально в условиях напряженных отношений с Ашхабадом, который еще в 2019 г. перекрыл границу для грузов из Таджикистана.
Значительное внимание в Тегеране уделяется также развитию прикаспийских территорий. Одна из причин этого состоит в высоком уровне двусторонних отношений между Ираном и Россией на современном этапе. Особый интерес в последние годы ИРИ проявляет к возможному углублению сотрудничества с республиками Северного Кавказа. Изучаются перспективы увеличения товарооборота, а также расширения ассортимента товаров[vi]. Прорабатывается также вопрос запуска прямых пассажирских и грузовых рейсов между Махачкалой и Тегераном и создания паромного маршрута в Каспийском море. Представляется возможным полагать, что после начала военной спецоперации РФ по денацификации и демилитаризации Украины и введения странами Европы ограничений на транспортные перевозки, организация российско-иранского авиасообщения получит новое развитие.
Крупнейшим иранским портом на Каспии является Амирабад, пропускная способность которого достигла в 2018 г. 3 млн т (рост на 20% по сравнению с показателями за 2017 г.). В апреле 2018 года была открыта вторая фаза развития порта, состоящая из шести новых причалов с пропускной способностью 4 млн т, а также ряда сопутствующих объектов (склады и зернохранилища). Строительство осуществлялось с привлечением местных частных инвестиций (11 млн долл.), а также иностранных (около 20 млн долл.). К Амирабаду подведена железнодорожная линия, благодаря которой возможны прямые перевозки в южные порты страны. В торговле с северными государствами Каспийского моря и транзите грузов через Амирабад уже проявила большую заинтересованность Индия[vii].
Одним из наиболее масштабных проектов является развитие порта Энзели в провинции Гилян. Его мощность составляет порядка 4 млн т грузов в год. В сентябре 2019 г. в СМИ появилась информация о планах в двухлетний период осуществить строительство в портовом комплексе терминала для обслуживания судов типа «ро-ро», специально построенных для перевозки автомобилей, грузовиков, прицепов и грузов, закрепленных на колесной платформе. Завершение сооружения порта Энзели позволит запустить мультимодальный коридор Китай – Казахстан – Иран из Урумчи (административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР) до казахстанского порта Актау (восточный берег Каспийского моря). Затем грузы будут перегружаться на суда и транспортироваться во вновь открывшийся порт в зоне свободной торговли Энзели. Предполагается, что на начальном этапе по коридору смогут перевозиться 6 млн т грузов в год, а в дальнейшем этот показатель будет доведен до 15–20 млн т. Кроме того, идет прокладка железнодорожного участка, благодаря которому порт Энзели будет соединен с сетью железных дорог Ирана в городе Решт. Руководство ИРИ рассчитывает, что после окончания всех работ страна станет транзитным коридором между Китаем и европейскими государствами, превратившись в конкурента казахстанского Актау, который сейчас активно используется, в том числе китайскими партнерами.
Несмотря на то что грузооборот порта Ноушехр уступает другим при- каспийским аналогам (порядка 700 тыс. т в год), иранское руководство с 2013 г. привлекает в его развитие инвестиции (более 14 млн долл.).
В декабре 2019 г. в иранских СМИ появились сообщения о том, что в ближайшее время планируется открыть первый частный порт Хваджех- Нафас (провинция Голестан) на побережье Каспийского моря. Он расположен в 10 км от Бендер-Торкемен и в 50 км от столицы провинции Горган[viii]. Особую значимость Хваджех-Нафасу придает его близость не только к портам Туркмении, но и к казахстанскому порту Актау, поскольку предполагается, что там сможет обрабатываться часть грузов из Актау. Кроме того, он позволит увеличить товарооборот с Казахстаном. Тем не менее, несмотря на заявленные планы, развитие каспийских портов происходит на данный момент недостаточно активно. Это связано в первую очередь с отсутствием крупных иностранных инвестиций в проекты и нехваткой у Ирана собственных средств.
[i] https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Iran#Waterways
[ii] https://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/2+Iran+Logistics+Infrastructure
[iii] https://www.researchgate.net/publication/326556858_The_role_of_modern_ports_in_the_national_economic_development_An_application_to_Iran_and_the_Port_of_Bandar_Abbas
[iv] https://www.tehrantimes.com/news/457862/Iranian-ports-capacity-to-hit-280m-tons-by-August
[v] https://www.jstor.org/stable/resrep22312?seq=1
[vi] https://www.theglobaleconomy.com/Iran/seaports_quality/
[vii] https://en.riss.ru/article/1058/
[viii] https://www.academia.edu/42709839/PROSPECTS_FOR_THE_CASPIAN_PORTS_INFRASTRUCTURE_DEVELOPMENT_IN_IRAN