Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) и его роль во внутренней политике Пакистана

Анализируя нынешний характер отношений Между Пакистаном и Китаем пакистанские эксперты указывают на то, что  Пакистан был первой страной, признавшей КНР и установившей дипломатические отношения в 1950 году. Две страны сблизились после китайско-индийского столкновения 1962 года, за которым последовало китайское строительство Каракорумского шоссе в 1966 году, связывающее китайский регион Синьцзян с пакистанским Гилгит-Балтистаном и роль Пакистана в разрядке отношений между Китаем и США, в частности, секретный визит госсекретаря Генри Киссинджера в октябре 1970 года, за которым последовал 21 февраля1972 год, прибытие президента Ричарда М. Никсона в Китай с официальным визитом. Китай стал крупнейшим поставщиком оружия в Пакистан и его третьим по величине торговым партнером. Долгое партнерство, наконец, завершилось проектом Китайско- пакистанского экономического коридора (CPEC), который должен изменить правила игры в Пакистане. Недавний визит в Пекин премьер-министра Шахбаза Шарифа с делегацией высокого уровня, где он встретился с президентом Си Цзиньпином и провел переговоры на уровне делегаций с премьером Ли, подтвердил их взаимную приверженность реализации CPEC. По словам премьер-министра, вторая фаза CPEC обещает открыть новую эру социально-экономического прогресса, которая повысит качество жизни пакистанского народа. На самом деле, реалии на местах совершенно иные, особенно в контексте Белуджистана. Роль CPEC там незаметна, и до сих пор в провинции не было отмечено никакого положительного влияния на жизнь местного населения. На самом деле, первая фаза CPEC началась в 2013 году, когда Наваз Шариф был премьер-министром. многомиллиардный Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) был задуман и разработан как флагманский проект «Один поясодин путь». CPEC, связывающая нестабильную пакистанскую провинцию Белуджистан с неспокойным северо-западным регионом Китая Синьцзян, занимает центральное место в инициативе «Один пояс, один путь». CPEC — это эксклюзивный коридор между Пакистаном и Китаем, соединяющий Кашгар с глубоководным морским портом Гвадар.

Фактически, реализация CPEC превратит Китай из державы с выходом на один океан в державу с выходом «на два океана». Стоимость проектов CPEC по состоянию на 2020 год составляет 65 ммлрд долларов. Потенциальное влияние CPEC на Пакистан сравнивается с потенциальным воздействием «Плана Маршалла», реализованного Соединенными Штатами в послевоенной Европе. Пакистанские официальные лица прогнозируют, что CPEC создаст более 2,3 мдн рабочих мест в период с 2015 по 2030 год и увеличит ежегодный экономический рост страны на 2-2,5%. Для облегчения хронической нехватки электроэнергии в Пакистане частными консорциумами будет построена энергетическая инфраструктура на сумму более 33 млрд долларов, которая составит более 4500 МВт. Более 10 400 МВт генерирующих мощностей уже подключены к национальной электросети, в то время как другая партия проектов с совокупной мощностью почти 2500 МВт близится к завершению под эгидой CPEC.

20 апреля 2015 года Пакистан и Китай подписали соглашение о начале работы над соглашением на сумму 46 млрд долларов, что составляет примерно 20% годового ВВП Пакистана, с ускоренными проектами «раннего урожая» на сумму около 28 млрд долларов, которые должны были  быть разработаны к концу 2018 года. Аналогичным образом, к концу 2018 года были либо завершены, либо близки к завершению шесть крупных инфраструктурных проектов, в том числе автомагистраль Мултан-Суккур (392 км), участок Хавелян-Такот (120 км), дорога N-85 Хошаб-Сораб (449 км; финансируется через PSDP), Хакла-ДИАвтомагистраль Хан (297 км; финансируется через PSDP), поезд метро Orange Line (27 км) и трансграничное оптоволокно от Хунджераба до Равалпинди (820 км). Общий объем инвестиций, вложенных в завершенные и незавершенные проекты, составил около 22-23 млрд долларов, а текущая доля Белуджистана в CPEC составляет всего 4,5%. «Если не включать проекты Gwadar Port и Hubco, то доля Белуджистана в CPEC сократится до жалких одного процента», — сообщил главный министр Белуджистана на заседании Ассамблеи Белуджистана в декабре 2021 года. Кабинет министров Белуджистана был крайне пессимистичен  с данными о ходе реализации проектов CPEC в провинции, когда выяснилось, что никакого прогресса не было достигнуто ни в каких проектах за пределами Гвадара. Брифинг был организован ячейкой CPEC, которую правительство Белуджистана недавно создало с помощью Всемирного банка. Основным выводом ячейки было то, что все проекты, связанные с западным маршрутом, не достигли никакого прогресса, а общий размер портфеля проектов CPEC в Белуджистане ничтожен: менее 9% от общего объема выделенных средств  (около 5,5 млрд. долл. за четыре года) и было потрачен 1 млрд долларов. Из этого 1 млрд долларов около 200 млн приходится на электростанцию Hub. Члены кабинета министров Белуджистана  назвали расходы на CPEC «шуткой» и обвинили предыдущее правительство в бездействии. В энергетическом секторе кабинет министров был проинформирован о том, что нынешний дефицит в 700 МВт в провинции означает, что вся новая мощность, вводимая в сеть в результате энергетических проектов CPEC, не оказала на  Белуджистан практически никакого влияния из-за отсутствия пропускной способности на существующих линиях, и что местное энергетическое подразделение Makran все еще не подключено к национальной сети.

Два других проекта, о которых велись переговоры с предыдущим правительством, — развитие общественного транспорта в Кветте и проект подачи воды в Кветту — также были отложены. Дальнейшая предлагаемая железнодорожная линия от Гвадара через Басиму до Суккура все еще «предусмотрена» — и не более того. Работы по созданию особых экономических зон, начатых в Гавадере, Бостане, Лесбиле и т. д., фактически не начались. Чтобы успокоить общественность, бывший премьер-министр Пакистана Наваз Шариф в декабре 2015 года в присутствии Мехмуда Хана Ачкзай из PKMAP, Мауланы Фазал Рехман из JUI и Миана Ификара из ANP открыл финансируемый Азиатским банком развития проект под названием «Западный маршрут»(CPEC) в белуджистанском городе Жоб. Участок Жоб-Могол-Кот является частью западного маршрута CPEC, который проходит через Ди-Хан, Жоб, Кветту, Сураб и Хошаб, заканчивается в Гвадаре, но это так и не было реализовано. Между тем, в 2020 году правительство Имрана Хана одобрило реализацию дороги Кучлак-Жоб протяженностью 298 км стоимостью 63 млрд долларов и реализацию участка N-25 Хуздар Кучлак протяженностью 330,52 км. Стоимость проекта составит 81 582 219  рупий, что станет одним из главных проектов Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC). но темпы работ слишком медленные, за два года было завершено только модернизация  6 км. Стоит отметить, что CPEC берет свое начало в городе Гвадар в Белуджистане, но по прошествии восемнадцати лет этот глубоководный морской порт не функционирует и должным образом не связан сетью автомобильных и железных дорог с остальной частью страны. Даже главные министры провинции никогда не участвовали в переговорах стратегического уровня между двумя странами с самого начала, в частности, бывшему премьеру правительства провинции доктору Малику Балочу не разрешили участвовать в первых встречах и процессах, несмотря на его присутствие в Исламабаде. Кроме того, вместо того, чтобы получать должную долю в проектах, провинция косвенно сильно пострадала из-за реализации CPEC. 8 августа в результате взрыва в столице Белуджистана Кветте погибли по меньшей мере 95 человек, большинство из которых — юристы. В тот же день бывший премьер-министр Пакистана Наваз Шариф и тогдашний главнокомандующий армией Рахаил Шариф посетили Кветту и назвали нападение попыткой саботировать CPEC, который по иронии судбы практически никак не засветил себя в Белуджистане. Все проекты, связанные с CPEC, осуществляются в других провинциях, особенно в Пенджабе. Сейчас идет вторая фаза так называемых проектов раннего «сбора урожая», два новых крупных проекта включены в CPEC во время недавнего визита премьер-министра Шахбаза Шарифа в Китай, расширение и удвоение магистральной железнодорожной линии-1 (ML-1) от Карачи до Пешавара и Таксила до Хавеляна (1733км) с ориентировочной стоимостью 10 млрд долларов и проектом кольцевой железной дороги Карачи стоимостью 1,3 млрд долларов, должным образом одобренным Исполнительным комитетом Национального экономического совета (ECNEC), но при этом снова ничего не было слышно о развитии Белуджистана. Белуджистан десятилетиями был объектом «гибридной войны» и отсутствие безопасности будет продолжать наращиваться с каждым днем.  В результате Белуджистан скатывается назад во всех сферах жизни. . Ирония заключается в том, что правящие элиты используют Белуджистан в качестве дойной коровы вместо того, чтобы вносить должную долю в проекты развития страны и финансовые ресурсы.

62.36MB | MySQL:101 | 1,183sec