Оценки американских экспертов перспектив развития международного транспортного маршрута «Срединный коридор»

По материалам, опубликованным Институтом исследований внешней политики (США) в отношении перспектив развития т. н. «Срединного коридора».

«Срединный коридор»— нечетко очерченный торговый маршрут, который проходит через центральноазиатские степи, Каспийское море и Кавказские горы — вызывает разочарование на протяжении почти двух десятилетий. Также известный как коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия, он связывает Китай и рынки Восточной Азии с Грузией, Турцией и рынками Европы. Основными компонентами коридора являются инициатива Транскаспийского коридора, коридор Восток-Запад-Средний, Транскаспийский международный транспортный маршрут и Транскавказский торговый и транзитный коридор. Предполагалось, что «Срединный коридор»  должен был  реанимировать древний «Шелковый путь». Интерес к «Срединному коридору» заключается в его потенциале сократить время, необходимое для доставки товаров между Восточной Азией и Европой, всего до 12 дней. Если это будет достигнуто, это нанесет серьезный ущерб «Северному коридору» и морской торговле через Индийский океан — двум другим основным торговым маршрутам Евразии. Для прохождения «Северного коридора», который включает в себя Новый Евразийский сухопутный мост и Транссибирский сухопутный мост через Россию, требуется 19. А традиционный морской путь через Индийский океан занимает от 22 до 37 дней. Полная реализация потенциала «Срединного коридора» может трансформировать торговлю по всей Евразии и, возможно, изменить центры силы в ней. Но чтобы реализовать этот потенциал, странам, расположенным вдоль коридора, придется решить несколько сложных административных, инфраструктурных и политических проблем.

К разочарованию его сторонников, прогресс в создании «Срединного коридора» до недавнего времени был медленным. С тех пор, как Турция впервые задумала реализовать проект этого коридора в конце 2000-х годов, создание необходимой паромной, портовой, железнодорожной и дорожной инфраструктуры через Центральную Азию, Каспийское море и Кавказ было долгим и сложным процессом. Сначала страны, расположенные вдоль торгового маршрута, пытались объединить свои существующие транспортные сети. Но этого было недостаточно, чтобы сделать маршрут конкурентоспособным. Первый большой шаг вперед в рамках «Срединного коридора» был сделан только в 2014 году, когда открылась Транс-Казахстанская железная дорога. Следующим большим шагом стало завершение строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс в 2017 году, что позволило впервые с 1990-х годов проложить железнодорожный путь через Кавказские горы. Несмотря на это, первый поезд, использующий торговый маршрут «Срединного коридора» прибыл в Китай из Турции только в 2020 году. С тех пор грузоперевозки по «Срединному коридору» быстро выросли, хотя и с очень низкой базы. Объем товаров, перемещаемых по коридору, вырос примерно с 350 000 тонн до 530 000 тонн в период с 2020 по 2021 год. Но что действительно стимулировало использование коридора, так это военная операция России на Украине в 2022 году и последующие экономические санкции Запада в отношении Москвы. Хотя страны Центральной Азии сохранили нейтралитет в конфликте, они увидели преимущество в наличии альтернативы «Северному коридору», в котором доминирует Россия, не говоря уже о лучшей инфраструктуре для поддержки роста внутрирегиональной торговли. В результате грузоперевозки по «Срединному коридору» выросли до 3,2 млн тонн в 2022 году. Ожидается, что пропускная способность «Срединного коридора» возрастет до 10 млн тонн, учитывая завершение строительства Турцией железной дороги Мармарай под Босфорским проливом, что позволит железнодорожным грузам из Центральной Азии доставляться прямо в центр Европы. Действительно, европейские судоходные компании уже обратили на это внимание. Австрийская Rail Cargo Group, датская Maersk, финская Nurminen Logistics и нидерландская Rail Bridge Cargo начали использовать «Срединный коридор».

Поиск альтернатив в Центральной Азии и на Кавказе

Учитывая геополитическую неопределенность, вызванную конфликтом на Украине, который начался в 2014 году, странам Центральной Азии и Кавказа имело смысл искать альтернативный сухопутный торговый путь на мировые рынки, независимый от России. Азербайджан, Грузия и Казахстан, в частности, активно сотрудничали, чтобы превратить «Срединнй коридор» в реальность. Вместе с Китаем и Турцией пять стран провели серию конференций и встреч на уровне министров, чтобы улучшить свои трансграничные железнодорожные связи и уменьшить торговые трения между ними. Интерес Казахстана к «Срединному коридору» выходит за рамки торговли и выходит его на геополитическую арену. Астана, вероятно, считает строительство ключевого сегмента «Срединного коридора» (а также части «Северного коридора») важным не только для своей стратегии внутреннего развития «Светлый путь» («Нурлы жол»), но и для своей общей стратегии улучшения баланса своих внешних отношений с Пекином и Москвой. В то же время «Срединный коридор» обещает повысить свой статус регионального центра силы. С аналогичными амбициями другие страны Центральной Азии, такие как Кыргызстан, Туркменистан и Узбекистан подражали подходу Казахстана и стремились построить свои собственные железные дороги, которые соединялись бы с коридором.

Попытки Китая обойти Россию и Соединенные Штаты

Китай не менее заинтересован в «Срединном коридоре».  Он дает китайской промышленности бОльший доступ к международным рынкам, а китайскому правительству больше влияния в Центральной Азии, регионе, где Пекин и Москва давно соперничают за влияние. Действительно, это соперничество в значительной степени мотивировало энтузиазм Пекина в отношении Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в прошлом. Китай понимает, что, хотя в настоящее время он может иметь «неограниченное» партнерство с Россией, долговечность этого партнерства не гарантирована. Однако степень, в которой Китай повлиял на развитие «Срединного коридора», не столь ясна. Указывая на все более тесные связи между Китаем и Казахстаном и похвалы, которые лидеры Азербайджана и Казахстана регулярно высказывают в адрес инициативы Китая «Экономический пояс Шелкового пути», некоторые утверждают, что Пекин, возможно, сформировал инфраструктурные приоритеты ключевых стран коридора. Но, хотя нет сомнений в том, что эти страны считают Китай решающим фактором успеха «Срединного коридора», лишь немногие взяли кредиты у китайских банков в рамках  инициативы «по созданию их транспортных сетей». Реальность ситуации может в конечном итоге иметь такое же отношение к  согласованию целей Центральной Азии и Китая, как и к региональным планам Китая.

Какими бы ни были его намерения, Китай инвестировал в логистическую инфраструктуру, которая поддерживает «Срединный коридор». Он построил транспортный узел «Хоргос» и финансировал специальную экономическую зону (СЭЗ) «Хоргос-Восточные ворота», которые вместе представляют собой обширный железнодорожный перевалочный центр, расположенный на китайско-казахстанской границе. Очевидно, что с точки зрения Пекина, наличие торгового маршрута, на котором Россия не доминирует (как в случае с «Северным коридором»), а Соединенные Штаты не могут напрямую помешать (как в случае с традиционным морским путем), имеет стратегическое значение для Китая.

Турция смотрит на Центральную Азию

На европейском конце  «Срединного коридора» находится Турция, страна, интерес которой к коридору соответствует, если не превышает, интересу Китая. Анкара рассматривает коридор как способ не только укрепить экономические связи с Центральной Азией, но и улучшить свое стратегическое положение. Турция надеялась добиться этого, используя свои общие языковые корни с тюркоязычными странами региона и предлагая им торговые возможности, которые являются привлекательной альтернативой торговле с Ираном или Россией, давними соперниками Турции. Фактически, Турция сделала «Срединный коридор» центральным элементом своей внешней политики в Центральной Азии. В период с 2013 по 2015 год были подписаны соглашения с Азербайджаном, Китаем, Грузией и Казахстаном об улучшении связи коридора с Европой. Верная своему слову, Турция построила туннель «Евразия» и мост «Явуз Султан Селим» в Стамбуле в 2016 году и сегодня завершает строительство высокоскоростной железной дороги Эдирне-Карс и автомагистрали Северное Мраморное море. Дипломатически Анкара даже пыталась объединить Армению и Азербайджан, чтобы содействовать строительству новой железной дороги «Срединного коридора» через Зангезурский регион Армении.

Замедленная трансформация

После начала военной операции России на Украине в 2022 году сторонники «Срединного коридора» были полны энтузиазма, поскольку геополитические и экономические интересы привлекли внимание всего мира к этому торговому маршруту. И, учитывая, что основные компоненты «Срединного коридора» в настоящее время завершены, казалось, что торговля вдоль коридора готова к росту. Но несколько проблем все еще сдерживают его, и их необходимо решить, прежде чем грузоперевозки смогут действительно возрасти: неразвитая инфраструктура и услуги по транспортировке, летний климат Каспийского моря, задержки при пересечении границ и периодическая политическая нестабильность.

Первая проблема касается надежности «Срединного коридора». Торговый маршрут хорош настолько, насколько он способен перемещать товары дешево и по графику. Это требует эффективных услуг по упрощению процедур и интермодальных перевозок, ни одна из которых еще не была полностью развита вдоль «Срединного коридора». Напротив, российская Транссибирская  железнодорожная магистраль извлекает выгоду из сети услуг, которая развивалась на протяжении многих десятилетий. Кроме того, железная дорога проходит через крупные российские и белорусские промышленные и населенные центры, что увеличивает объем грузов и тем самым покрывает расходы. В то время как «Срединный коридор» также надеется способствовать расширению внутрирегиональной торговли, промышленные и населенные центры в Центральной Азии и на Кавказе намного меньше, чем в России.

Другой проблемой является климат вокруг Каспийского моря, водоема, через который должна проходить большая часть торговли «Срединного коридора». Печально известные неспокойные воды Каспийского моря летом могут задерживать паромы на несколько недель, усугубляя часто возникающие заторы в порту Баку. В то время как Азербайджан стремится расширить возможности порта Баку с помощью новых терминалов и паромов, он мало что может сделать с погодой. Вероятно, это одна из причин, по которой Rail Bridge Cargo по-прежнему оценивает время транзита своих грузов через коридор в 36-40 дней.

Еще одной проблемой для «Срединного коридора» является бюрократия. Поскольку он проходит через несколько стран, задержки на границе из-за таможенных и тарифных сборов являются обычным явлением. Безусловно, проблема хорошо известна. В течение многих лет представители Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции встречались, чтобы разобраться в ней. Но только в ноябре 2022 года они разработали «дорожную карту» для этого. К сожалению для них, ожидается, что для полной реализации «дорожной карты» потребуется не менее пяти лет. Последний вопрос касается перспективы гражданского и международного конфликта вдоль «Срединного коридора», который может, по крайней мере, повысить страховые взносы на торговлю. Этот вопрос не является академическим. В январе 2022 года Казахстан пережил трехнедельные беспорядки, для подавления которых потребовалось вмешательство российских войск. Кыргызстан пережил аналогичные периоды беспорядков в 2010-х и 2020-х годах. А в сентябре 2022 года вооруженные столкновения между Азербайджаном и Арменией привели к гибели более 800 человек и вынудили Армению заблокировать доступ к спорному Нагорному Карабаху, что вряд ли является прочной основой для трансграничной торговли.

Конечно, объем торговли вдоль «Срединного коридора» выросла, несмотря на обеспокоенность по  поводу слабого спроса, который существовал совсем недавно, в 2021 году. Но этот рост следует рассматривать в перспективе. Несмотря на то, что страны, расположенные вдоль «Срединного коридора», стремятся утроить свою пропускную способность до 10 млн тонн грузов, только по российской Транссибирской магистрали в 2020 году было перевезено 144 млн тонн грузов, а традиционный морской маршрут перевезет более миллиарда тонн в 2023 году. И, если глобальный спрос ослабнет, перспективные торговые пути, такие как «Срединный коридор», могут быть перекрыты.

52.26MB | MySQL:103 | 0,660sec