К вопросу о старте реализации Турцией проекта Канала «Стамбул». Часть 2

26 июня 2021 года мы стали свидетелями события, имеющего критическое значение для Черноморского региона, а, следовательно, и для России. Речь идет о том, что в этот день в Турции, при участии президента Р.Т.Эрдогана, состоялась церемония торжественной закладки фундамента первого моста, который пройдет над будущим Каналом «Стамбул». То есть, по сути, 26 июня 2021 года можно рассматривать как стартовую точку этого проекта, о котором в Турции говорится все последние годы очень долго.

Первая часть нашей публикации доступна по ссылке: http://www.iimes.ru/?p=78081.

Разумеется, центральным спикером на церемонии закладки фундамента первого моста через Канал «Стамбул» стал лично президент Реджеп Тайип Эрдоган. Именно его следует считать мотором всех проектов, относящихся в Турции к категории «мега-».

Как сообщил Реджеп Тайип Эрдоган, Турция намерена завершить строительство «водного мегапути» на окраине Стамбула, получившего название Канал «Стамбул», за шесть лет, что обойдется примерно в 15 млрд долларов (131,49 млрд турецких лир).

Президент сказал, что тот доход, который будет получен от судов, проходящих через Канал, и других элементов проекта, особенно от эксплуатации запланированного порта, позволит Каналу «Стамбул», как выразился президент, «легко финансировать себя». Это, по его словам, позволит Турции завершить «еще одну финансируемую работу мирового уровня с собственными доходами» без какой-либо нагрузки на государственный бюджет.

Также президент Р.Т.Эрдоган указал, что «правительство открывает новую страницу в истории Турецкой Республики».

Цитируем турецкого лидера: «Мы рассматриваем Канал «Стамбул» как проект, направленный на спасение будущего Стамбула». Он отметил, что в среднем через Босфор проходит 45 000 кораблей в год, тогда как в 1931 году их было около 3000.

И далее:

«Прогнозы показывают, что к 2050 году это число достигнет 78 000 … Прохождение каждого большого корабля представляет опасность для города. По Босфору идет интенсивное движение судов всех классов и грузоподъемности, как в направлениях Север-Юг, так и Восток-Запад».

Заявив, что целью проекта Канала «Стамбул» является обеспечение безопасности граждан и имущества вдоль Босфора, президент Эрдоган сказал, что проект также обеспечит «историческую и культурную целостность Босфора».

Далее:

«Сокращение времени ожидания на выходе из Пролива Босфор и устранение проблем, связанных со сложностью судоходства в проливе, также входят в задачи проекта. Конечно, нам нужно добавить к ним другие стратегические элементы, поскольку наша страна играет более активную роль в мировой торговле и получает большую долю от транспортных и логистических коридоров», — заявил президент Турции.

При этом он уточнил, что проект предусматривает создание населенных пунктов на 500 тыс. человек и создание альтернативных поселений с целью подготовки мегаполиса к землетрясениям. Комментируя эти аспекты, президент Реджеп Тайип Эрдоган охарактеризовал проект как «очень плодотворный», поскольку он предлагает множество преимуществ.

«С 27 апреля 2011 года, когда мы поделились идеей Канал «Стамбул» с нашим народом, проект был проработан до мелочей. Сначала был проведен маршрут, затем бурение и предварительный проект, проект изысканий, затем был проведен процесс детальной оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) с лабораторными исследованиями», — пояснил турецкий лидер.

Подчеркнув, что текущий маршрут является одним из пяти вариантов и выбран после того, как он был определен как наиболее эффективный и разумный в результате научных исследований, турецкий президент сказал, что в проекте приняли участие, в общей сложности, 204 эксперта и 51 ученый из 11 различных университетов. Было проведено более 17000 метров бурения и 248 геофизических исследований в 304 различных точках вдоль линии канала.

Между тем, по словам президент Реджепа Тайипа Эрдогана, в модельных исследованиях участвовали 3500 человек из ведущих инженерных центров мира в 35 разных странах.

Помимо прокладываемого моста, до начала экскавационных работ непосредственно самого Канала «Стамбул» должен быть завершен ряд других инфраструктурных проектов, начиная от железных дорог и систем водоснабжения и канализации, заканчивая обеспечение этого района природным газом и электричеством.

Выразив мнение, что контейнерный порт и логистический центр, который будет расположен справа от выхода из канала Черного моря, оживят внешнюю торговлю страны, Реджеп Тайип Эрдоган отметил, что зона отдыха, и использование возобновляемых источников энергии, добавят Стамбулу «особой ценности».

Выступая также во время церемонии, министр транспорта и инфраструктуры Адиль Караисмаилоглу указал, что мост, чей фундамент был заложен, является частью 45-километровой дороги по маршруту Башакшехир – Бахчешехир — Хадымкёй, а также обеспечит проезд через Канал «Стамбул» на участке Сазлыдере. Адиль Караисмаилоглу, впрочем, подчеркнул, что одним из важнейших компонентов транспортного сектора Турции является водный и морской транспорт.

Цитируем: «Сегодня рост судоходства через пролив Босфор, через который проходит в среднем 45 000 судов в год, увеличение размеров судов и особенно увеличение количества танкерных переправ, перевозящих опасные грузы, такие как топливо, создают серьезную угрозу для всемирного наследия города Стамбул. Есть очень серьезный риск аварии для городских паромов, которые перевозят 500 000 пассажиров в день».

Как указал министр, учитывая, что годовая пропускная способность для безопасного прохода судов по Босфору составляет всего 25000 человек, понятно, что транспортная нагрузка судов, которая сегодня составляет примерно 45 000, но увеличится до 78 000 в ближайшие годы, угрожает безопасному плаванию судов по проливу, а также жизни, собственности и окружающей среды вдоль и в Босфоре.

Цитируем министра: «Нам очень больно, когда двое наших рыбаков погибли в результате столкновения грузового судна с рыболовным судном. Это ясно показывает, насколько нужен альтернативный транзитный маршрут через Босфор».

На самом деле, если посмотреть в сторону российского экспертного сообщества, то можно увидеть ту картину, что проект Канала «Стамбул» рассматривается либо как антироссийский, либо как проект, который наносит ущерб российским интересам, или же, способен его нанести в перспективе.

При этом среди возможных вариантов развития ситуации, невзирая на их разнообразие, которое озвучивается со стороны аналитиков, практически или вовсе не звучат голоса о возможности положительного влияния Канала «Стамбул» на российские интересы.

Разумеется, российскому судоходству было бы удобнее быстрее проходить между Черным и Мраморным морями и не терять деньги за простой, в ожидании в очереди на вход в пролив Босфор. И если Канал «Стамбул», после завершения проекта, будет предоставлять им такую возможность по цене, которая заметным образом отличается от стандартной средневзвешенной стоимости расходов на ожидание, то можно сказать, что интересы конкретных российских перевозчиков учитываются. Хотя, разумеется, дискуссионен конкретный размер учета их интересов.

Но можно ли приравнивать интересы перевозчиков, пусть даже и сырьевых гигантов, к интересам российского государства в целом?

То, что сырьевые компании будут быстрее проходить из Чермного в Мраморное море будет означать оживление транспортного сообщения. И это будет положительный аспект для российской экономики, разумеется.

Но тогда и мышление — вполне себе государственное у тех новых собственников промышленных предприятий, которые лишь приобретя какой-то «нерентабельный завод», сразу превращают его в прибыльный офисный центр.

Так и здесь: наличие альтернативы для пролива Босфор — само по себе неплохо, однако, Канал «Стамбул» — это не только экономический, но и, вообще говоря, в первую очередь, именно что геополитический проект. И это – «неплохо», если только сохраняется Конвенция Монтрё и выбор перевозчика, куда ему отправиться платно и быстро — через канал, или (условно) бесплатно, но медленно — через проливы.

В противном случае, можно будет говорить о создании турецкой монополии на грузопоток. И явно просматривается желание турецкого руководства переключить весь гражданский судоходный трафик на Канал «Стамбул», и сократить Конвенцию Монтрё до регулирования только прохода военных кораблей в Черное море.

Даже более того, не успела «отгреметь» ещё торжественная церемония закладки фундамента одного из шести мостов, который пройдет над Каналом «Стамбул», в турецком экспертном сообществе заговорили о том, что есть ещё и Дарданеллы и там буквально просится то же самое решение, что и в случае Канала «Стамбул». Очевидно, что Турции будет интересно собирать плату за проход «дважды» — и за проход через Канал «Стамбул» и за проход через, назовем условно, Канал «Чанаккале».

При таком раскладе получится, что Турция установит свой «суверенитет» над Проливами — как об этом говорит нынешнее турецкое руководство — то есть, будет контролировать все гражданское судоходное сообщение между Черным и Мраморным морями. Пусть даже речь не идет о военном измерении, однако, Турция становится держателем ключей от Проливов, за которые столетиями шли войны. Причем, делает это абсолютно мирно, не входя ни с кем, ни в какие споры и конфликты.

При том, что вот полностью отдавать гражданское судоходное сообщение в руки Турции — вряд ли, в интересах России, как государства с геополитическими интересами, а не как России с «цеховыми» интересами перевозчиков.

Да, и насчет того, что Россия может стать участницей проекта. Из той информации, что есть, просматривается желание Турции реализовать проект на условиях ВОТ, то есть, «строй — эксплуатируй – передавай».

Иными словами, компания-инвестор должна будет в итоге передать проект в управление турецкому государству, по получении разумной нормы прибыли. То есть, зайти в проект Канала «Стамбул», и получить долю контроля над судоходством, в качестве Черноморской державы, у России, похоже, не получится. Возможно только коммерческое участие, ограниченное временем и нормой прибыли.

Если совсем уж называть вещи своими именами, то выглядит так, что придет инвестор, который войдет в государственно-частное партнёрство и проинвестирует 15 млрд долл. в проект. По прошествии некоторого периода, его выручка от проекта составит 20 млрд долл. Инвестор выходит из проекта с заработанными средствами, а турецкое государство получает проект уже не только в собственность, но и в свое управление. Не тратя при этом своих бюджетных средств. Разумеется, ни о каком российском контроле, при таком подходе, речи не идет.

55.88MB | MySQL:106 | 0,487sec